В Ярославль пришла календарная весна. И так уже повелось в последние несколько лет, что её традиционными приметами стали не только температура выше нуля и талый снег, но и «растаявший» вместе со снегом асфальт. Неужели дорожный сезон весна-осень 2015 снова преподнесёт ярославцам эксклюзивную «коллекцию» из новых «убитых» магистралей? А главное – кто виноват и как с этим бороться?

Как-то, пару лет назад, заместитель губернатора Андрей Епанешников сказал, что для приведения всех дорог региональной собственности в нормативное состояние нужно около 20 миллиардов рублей. Это примерно 40% от годового бюджета области. Не трудно догадаться, что о таких средствах наша малая Родина на тот момент не могла даже и мечтать. С тех пор прошло время… Уж и Андрей Васильевич более года не работает в областном Правительстве, и департамент дорожного хозяйства и транспорта сменил несколько директоров и собственное название (став просто ДДХ), а положение дел не изменилось. Денег больше тоже не стало. Дорожный фонд существует в нашем регионе с 2012 года. И за четыре года ни разу не дотягивал даже до 5 миллиардов рублей. А это лишь четверть от всей необходимой суммы. Точнее – даже значительно меньше. Поскольку кроме капитального ремонта (то самое «приведение в нормативное состояние») есть ещё ремонт текущий (он же ямочный, или как говорят в народе – латание дыр), есть реконструкция мостов (их тоже не надо списывать со счетов) и, наконец, есть строительство новых дорог. И вот на всё это надо размазать тонким слоем существующий скудный бюджет. Плюс, конечно, не забыть про субсидию муниципальным образованиям.

Притом, если взять все соседние с нами регионы (кроме Московской области), то по Ярославлю ситуация ещё не самая страшная. Утешение, конечно, слабое, но всё же. Посмотрите на таблицу ниже. По объёмам дорфонда Ярославль и в 2014 и в 2015 году прочно удерживает почётное второе место.

Таблица 1.

Но даже на фоне этих мажорных цифр всё равно возникают вопросы. Почему, например, в той же Владимирской области дорфонд на несколько сотен миллионов больше, хотя по количеству населения (а значит – потенциальных плательщиков транспортного налога) мы примерно сопоставимы, а по протяжённости дорог соседи даже уступают нам? Или другой пример – с Вологодской и (что уж совсем неожиданно) традиционно бедной Ивановской областью. Они даже в условиях кризисного года не сократили, а, наоборот – увеличили расходы на дороги. Означать всё это может только одно: в указанных регионах лучшая собираемость денег в дорожный фонд. И там с этим вопросом, похоже, работают объективно лучше, чем у нас. Поэтому первый вывод, каким бы банальным он не был: плохое состояние дорог обусловлено обычной нехваткой средств. No money – no honey, как говорил Винни Пух.

Теперь о том, где эти средства взять. Вернее – за счёт чего. «Суповой набор», из которого формируется любой дорфонд, в принципе известен и довольно ограничен. Из основных источников, так сказать, «мяса» – акцизы от нефтепереработки (бензин, дизельное топливо) и транспортный налог. По первому пункту влияние региона практически сведено к нулю, поскольку методика распределения средств всё равно находится в ведении федерации. А вот как собирается транспортный налог, зависит исключительно от региона. Здесь в расчёт идёт и количество автовладельцев (а оно, судя по статистике ГИБДД, год от года только увеличивается), и льготы (прописанные опять-же в областном законодательстве), и, собственно, налоговая дисциплина, то есть банальная собираемость. Взимайте лучше, контролируйте процесс – и будет вам счастье.

Помимо описанных выше главных источников, есть и другие. Сами по себе они, возможно, являются второстепенными. Но если ими хорошенько заняться и объединить – получится внушительная цифра. Не меньше трети существующих объёмов областного дорожного фонда. Это штрафы за нарушение правил безопасности дорожного движения, плата за возмещение вреда автодорогам и госпошлина за перевозку тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Последние два источника, как правило, прописаны в любом региональном законе о дорожном фонде. По крайней мере, в тех субъектах, где есть посты весового контроля (ПВК). Ибо основная работа по взиманию платы за «перегруз» идёт именно на них. В нашей области 4 стационарных ПВК. Притом расположены они на стратегически важных дорогах (например, на Иваново или на Сергиев Посад). И количество фур, везущих те или иные грузы, с каждым годом уж точно не сокращается. И по статистике, от 25 до 50% от их общего количества идёт с превышенной нагрузкой на ось. Вот уж воистину – деньги прямо на дороге. Тормози нарушителей, оформляй протокол и «стриги купоны» на благо земли Ярославской. Но в наших пенатах за счёт работы постов пока собирают сущие копейки. В некоторых соседних областях эта цифра больше в пять, а то и в десять раз (хотя количество постов или сопоставимо с нашим, или даже меньше). Всё потому, что на наших ПВК нет постоянного дежурства сотрудников ГИБДД. А остановить транспортное средство для прохождения весового контроля могут только они (прочим оформлением занимаются уже дорожники). Правда, штаты местных УВД касательно работы на ПВК после «легендарной» реформы полиции (за что ей отдельное спасибо) тоже подсократились. Отсюда – дефицит кадров. Поэтому властям региона нужно как-то договариваться с силовиками о «выделении контингента». Хоть как. Где-то это делают лучше, где-то – хуже. У нас, по всему получается, второй вариант. Что поделаешь, политика. А фуры, между тем, едут мимо. И деньги идут тоже мимо.

Что касается штрафов за нарушения ПДД, то этот источник, как говорят бюрократы, «не окрашен». То есть может поступать напрямую в дорожный фонд, если так решат региональные законодатели, а может просто в консолидированный бюджет. По первому варианту пошли пока лишь пять субъектов страны. В Ярославской области эта тема буксует, хотя депутаты областной Думы только за прошлый год уже дважды пытались «закрепить» штрафы непосредственно за дорфондом. Губернаторские финансисты в обоих случаях идею категорически заблокировали и добро не дали. Дескать, штрафы всегда шли на покрытие многочисленных социальных расходов (их в региональной казне порядка 70%). Что ж, дело тоже важное, не поспоришь. Но в таком случае надо выбирать: или дороги хорошие делать, или социалку в таком объёме покрывать. А да, есть ещё вариант – улучшать бюджет. Но это совсем уж фантастика.

Одним словом, второй вывод: надо лучше работать с источниками пополнения дорожного фонда. По примерным прикидкам, он может быть больше как минимум на четверть. Некоторые из этих денег лежат буквально «под ногами»: протяни руку и возьми. Было бы желание.

Что же касается качества выполнения работ, то здесь желание (точнее – политическая воля) также играют главную роль. Сейчас на дворе март. Подготовка проектно-сметной документации на новые стройки и ремонты закончена. Завершается прохождение государственной экспертизы. Ещё немного – и начнутся торги, этот «праздник розыгрыша новых подрядов» на ремонт магистралей. А параллельно со всем этим именно сейчас начинается активная фаза так называемой «претензионной работы». Это когда заказчики (то есть представители мэрии или Правительства области) смотрят: а сколько осталось «живого» асфальта на том месте, где в прошлом году подрядчик делал дорогу? И остался ли он вообще? Нет ли выбоин, не покосился ли бордюрный камень, на месте ли канализационные люки? И так далее. Гарантийный срок на верхний слой асфальта, если что, составляет – на минуточку – четыре года. То есть, по идее, первые признаки проблем нынешней весной должны появляться лишь у тех дорог, которые отремонтировали в 2012 году. Но на деле, как это понятно, всё совсем не так.

Печальную статистику буквально на последнем (4 марта) заседании муниципалитета Ярославля озвучил заместитель мэра Николай Степанов. А сказал Николай Дмитриевич, в частности, о том, что претензии по качеству работ появляются ежегодно. Притом, если по работам 2011 года было названо 3 проблемных участка, то по 2012 – уже 26! В 2013-м цифра немного снизилась, но всё равно осталась большой: 17 участков. По 2014 году официальной сведённой статистики пока нет. Но, по всей вероятности, она тоже не заставит долго себя ждать. Со слов Степанова, больше всего нареканий по качеству работ к компании «Ярдорстрой» Эдуарда Авдаляна (по совместительству, кстати, депутата муниципалитета). Эти данные подтверждают и совместные летние проверки членов Общественного совета при региональном департаменте дорожного хозяйства и депутатов областной Думы из рабочей группы профильного комитета. Одна улица Свободы, не раз попадавшая в объективы камер, чего стоит. Кроме «Ярдорстроя» заместитель мэра упомянул претензии в адрес компаний «ЯрАБЗ», «ГДУ» и «Трасса». И очень многие в Ярославле знают, что все эти компании так или иначе связаны с предпринимателями с армянскими фамилиями. Кстати, один из них сейчас находится под следствием.

Но вот что удивительно. Тот же Николай Степанов отметил, что сотрудники Агентства по муниципальному заказу ЖКХ ведут большую работу, составляют всевозможные акты, оформляют кучу документов и не вылезают из судов. Что на самом деле так. Только результат при этом, мягко скажем, всё равно далеко не блестящий. Да, подрядчики где-то что-то исправят. Или даже заплатят штраф. Но будущих ошибок сделают на миллионы рублей больше. И снова по кругу: проверки-акты-суды. А время, между тем, идёт. И качество, увы, лучше не становится. И ведь, самое главное, есть способ покончить с этим: эффективно, жёстко и надолго. А именно – добиться включения того или иного подрядчика в список недобросовестных исполнителей. И на пару лет он попросту не сможет участвовать ни в одном муниципальном конкурсе. Но вот ведь штука: мэрия и Правительство почти этого не делает. За всё последнее время была подана лишь одна «заявка» на включение одной из фирм (среди перечисленных выше её даже нет) в «чёрный список». ФАС выступила против.

Значит, по тем или иным причинам, чиновники просто не сильно стремятся делать это. Или в дело снова вмешивается политика. Тут можно долго гадать. Но в этом случае представителям исполнительной власти остаётся пожелать лишь крепкого здоровья, поскольку для многочисленных хождений по судам с целью выбивания незначительных (в общем объёме затрат на дороги) штрафов хорошая физическая форма точно не помешает. И сделать третий вывод: для улучшения качества дорог нужен нормальный и жёсткий контроль со стороны заказчика. Это ещё один краеугольный камень. Ведь если власти не будут спрашивать за выполненную работу – они так и будут получать брак.

ВИКТОР ПАРФЁНОВ