За дело новый и.о. градоначальника принялся с истинно московским размахом! Ярославль даже в шутку успели окрестить «Нью-Химками». В принципе, определённые положительные результаты уже есть. Раньше обычного начался отопительный сезон, пока что продолжающийся без особых сбоев (тьфу-тьфу, чтоб не сглазить). Улицы после многочисленных снегопадов становятся чище гораздо быстрее, чем в прошлом году. Да и убирают их получше (правда, всё впечатление портят обледеневшие тротуары, но это уже другая история). Владельцам ларьков, которых поначалу как будто продолжили «кошмарить», ослабили хватку – пообещали снизить аренду и добавить в схему размещения НТО почти 200 дополнительных мест (в своё время «под нож» попали несколько вполне добропорядочных граждан). И даже на кадровую чехарду, до сих пор продолжающуюся в мэрии, при желании можно посмотреть положительно: градоначальник ищет людей, которые могут и хотят работать! И вообще - имеет право подбирать ту команду, которую считает нужной. Правда, эта команда уже отметилась несколькими одиозными инициативами. За что заработала критику не только городских обывателей, но и представителей профессионального сообщества. И есть серьёзные подозрения, что воплощение этих идей в жизнь столкнётся с большими трудностями. На наш взгляд, особого внимания заслуживают три блока: изменения градостроительной политики (с её курсом на комплексное освоение территорий), повышение проезда в общественном транспорте (вкупе с другими застарелыми проблемами отрасли) и расторжение контракта на уборку улиц (с одновременным объявлением аукциона на новый подряд по новым правилам). Назвать все эти начинания ошибками, пожалуй, можно лишь с определённой оговоркой. В конце концов, для оценки последствий должно пройти какое-то время. Однако же масса вопросов к трём желаниям (простите, идеям) Владимира Витальевича сотоварищи имеется уже сейчас. Попытаемся с ними разобраться.
Мы наш, мы новый мир построим!
Начнём со строительной темы. Идея комплексного подхода к развитию городских территорий была озвучена раньше других, буквально в первый месяц нахождения Владимира Слепцова у власти. По слухам, её поддерживают и в областном Правительстве (в частности, зампред Виталий Ткаченко). А о том, что тема в приоритете, свидетельствуют периодически повторяющиеся публикации в СМИ. Вот из свежего - цитата заместителя градоначальника Сергея Калинина в газете «Городские новости» (между прочим, официальный печатный орган мэрии):
«Территории Ярославля должны развиваться комплексно. При этом должны учитываться все аспекты, которые определяют комфортность проживания в городе – это и поликлиники, и нормальные дороги и обеспеченность предприятиями бытовых услуг. И, конечно же, в первую очередь, наличие достаточного количества мест в школах и дошкольных учреждениях. За минувшие годы мы сдавали по триста пятьдесят тысяч квадратных метров жилья, но за три года ввели в строй только два детских сада».
Ряд других изданий, правда, говорит не о двух, а о трёх садиках. Но дело это сильно не меняет. Особенно на фоне того, как «отцы города» «пролетели» со строительством дошкольных учреждений на Тутаевском шоссе и на «Соколе». Вице-мэр также отметил, что «разрешение на строительство отдельного дома застройщик сможет получить только с учетом в проекте инфраструктурной мощности квартала. Если же такую инфраструктуру в данном квартале создать невозможно из-за особого статуса или уже имеющейся плотности застройки, разрешения просто не будут выдаваться». В принципе, всё сказано по делу. И сама идея чудо как хороша. Причудливый «микс» федеральных нормативов и местных требований нацелен на решение сразу двух задач: обеспечение новосёлов столь необходимой социальной и инженерной инфраструктурой (в широком смысле этого слова) и прекращение пресловутой «точечной застройки». Но это в теории. На практике по пути к достижению этих благих целей видятся серьёзные препятствия.
Первое. Редкий застройщик возводит дома исключительно за свой счёт. Основная масса или использует заёмные средства в виде кредитов, или привлекает деньги граждан (долевое строительство). Увеличение количества сданных квадратных метров, о которых говорил Калинин, действительно есть. Но у этой «медали» существует и оборотная сторона. Отрасль испытывает сильнейший кризис. Проблемы начались даже у таких некогда крупных компаний, как «Ярстрой», «Строитель плюс» и даже федерального гиганта «Су-155» с многочисленными «дочками» в придачу. Покупательная способность населения за последние два-три года значительно снизилась. Что, естественно, сказалось на спросе. В итоге до 40% построенных в Ярославле квартир стоят непроданными. А строители, «наделав домов», сидят без денег. Ну, не то, чтобы совсем без денег. Но своих свободных средств, которые можно было бы пустить на строительство садика (школы, поликлиники и т.д.) у них не имеется. И воплощать светлые идеи о «городе-саде» большинству из них просто не на что.
Второе. Рассчитывать на помощь государства тоже особо не приходится. Взять, к примеру, программу «Жильё для российской семьи». Она имеет целый ряд серьезных законодательных и организационных пробелов. Сама идея опять-таки неплохая. По замыслу авторов, с её помощью желающие улучшить свои жилищные условия граждане могут сэкономить на приобретении квартир, а строители – получить компенсацию за построенные инженерные сети в обмен на жильё по фиксированной, пониженной стоимости. Но гладко было на бумаге. Платежеспособный спрос формировался (и до сих пор формируется) с большими проблемами. А с оплатой инженерной инфраструктуры и вовсе получилась непонятная ситуация. Любой специалист скажет, что адекватная цифра – это 15-20% от стоимости. То есть в среднем около 6 тысяч «целковых» за квадратный метр. По нехорошей традиции, расценки оказались занижены. Государство пообещало оплатить по 4 тысячи, при условии, что 100% жилья будет введено в эксплуатацию, а 50% - передано гражданам, участвующим в программе – как видим, со сроками расчета власти не очень-то спешат. Но всё это – ещё полбеды. Недавно было заявлено, что «живых» денег вроде как не будет. Вместо этого якобы внедрят механизм компенсации части процентной ставки по обслуживанию банковского кредита, взятого на строительство инфраструктуры. За десяток лет существования такого механизма по аналогичным жилищным программам поддержку получили всего несколько десятков застройщиков страны. И неудивительно – система выстроена так, что работать по ней почти невозможно. Главная проблема – чем обеспечивать заёмные средства? Кроме того, ясно, что под одно обещание государства рассмотреть возможность компенсации застройщик за кредитом не пойдет. Да и банк вряд ли выдаст заём, не имея чётких гарантий на возврат одолженных денег. Поэтому вряд ли стоит удивляться, что программа в регионах даёт сбои. Ярославская область тому подтверждение. Счастливыми участниками «Жилья для российской семьи» должны были стать 2312 семей (согласно спущенному «государственному заданию»). Реально же по состоянию на сентябрь было заключено лишь 140 договоров. Исполнение составило 6%. Никаких дополнительных мер, которые позволили бы как можно большему числу граждан вступить в программу, а застройщикам получить дополнительное финансирование, в регионе опять-таки не предусмотрено.
Третье. Та же мэрия, которая требует застройщиков сделать всё и вся, порой сама создаёт некоторые организационно-технические проблемы по конкретным проектам. К примеру, одна из них имеется по ЖК «Радужный». Заметьте, комплекс расположен в чистом поле, никакой точечной застройки здесь нет и в помине, а все коммуникации застройщик должен прокладывать сам. И он готов это делать! Но для прокладки магистральных сетей водопровода и канализации к ЖК «Радужный» по территории города потребовалось утвердить проекты планировки и межевания. По мере выполнения и приемки проектных работ, начиная с четвёртого квартала 2015 года, от городского департамента архитектуры и земельных отношений в адрес застройщика неоднократно поступали требования о необходимости выполнения работ в объемах, явно завышенных по отношению к нормам действующего законодательства, поддержать которые строители не могли. На доказательство правоты ушло более полугода. Но до получения разрешения на строительство инженерных сетей застройщику предстоит пройти ещё ряд различных процедур, которые будут длиться несколько месяцев. При этом, задачи сократить сроки прохождения мероприятий и подготовки документов по проектам планировки и межевания (как раз то, чего так хочет мэрия) ни перед каким государственным или муниципальным органом не стоят. Эту информацию мы получили, что называется, из первых уст.
В итоге выходит совсем нерадостная картина. Свободных денег на строительство садиков-школ у большинства застройщиков нет. Помогать им государство не собирается (притом, не только по социальной, но и по инженерной инфраструктуре). Стимулировать – тоже. А на местах ещё и ставят палки в колёса. Вопреки указаниям не «кошмарить» бизнес! Так что пока взаимоотношения между властями и застройщиками выглядят так: вы стройте жилье и инфраструктуру, а мы с вас будем за все спрашивать. Это – не наша оценка. Это – мнение представителей самого́ профессионального сообщества. И с таким подходом в воплощение плана мэрии превратить Ярославль в «город-сад» верится с трудом. Есть подозрение, что всё может закончиться либо существенным снижением конкуренции и передаче подрядов исключительно крупным общероссийским компаниям (наподобие «ПИК» или «Кортрос»), либо глобальной остановкой строительства. В любом случае сценарии, мягко говоря, не самые блестящие.
Троллейбус, который идёт…в никуда.
Ещё одно резонансное решение – очередное повышение стоимости проезда в общественном транспорте. Формально оно произойдёт с 1 января уже нового, 2017 года. Но фактически станет вторым за год. Поскольку последнее изменение цены билета было 17 февраля 2016-го. Тогда – на два рубля. Теперь – сразу на три. Вообще, стоимость проезда в областном центре повышают с завидной регулярностью. Ретроспектива последних десяти лет представлена в таблице.
|
Год |
Стоимость одной поездки в автобусе, троллейбусе и трамвае, руб. |
Стоимость одной поездки в маршрутных такси, руб. |
|
2006 |
8 |
10 |
|
2008 |
10 |
15 |
|
2010 |
12 |
15 |
|
2012 |
16 |
18 |
|
2014 |
18 |
18 |
|
2016 |
20 |
23 |
|
2017 |
23 |
23 |
То, что инициатива властей чревата негативными социальными последствиями – это понятно. То, что оппозиция получает прямо из рук городской администрации очередной повод для протеста (да ещё в предвыборный год) – тоже. Им, кстати, уже воспользовались коммунисты - 17 декабря они проведут митинг против повышения цен и роста тарифов. Но не менее (а может быть, даже более) неприятные последствия такого решения могут затронуть саму сферу общественного транспорта. Посмотрите на таблицу. С 1 января стоимость проезда в муниципальном транспорте и частных маршрутках станет одинаковой. Есть основания полагать, что граждане выберут последние. Аналогичная ситуация уже случалась в 2014 году. Тогда цена билета тоже была идентичной – по 18 рублей. И автобусы, троллейбусы и трамваи не получили от этого ничего хорошего. Пассажиропоток снизился, выручка – тоже. Скорее всего, такой же расклад повторится и в этот раз.
На данном направлении власти вообще демонстрируют удивительную непоследовательность. Комментируя решение мэрии, директор ДГХ (в настоящий момент уже бывший) Александр Морозов отметил, что «изменение стоимости проезда позволит нашим транспортным предприятиям произвести частичное обновление и ремонт подвижного состава, который находится сегодня в состоянии, близком к критическому». Что правда, то правда. Износ подвижного состава на самом деле очень высокий: более 70% по автобусному парку и более 80% - по троллейбусному. Судя по словам Морозова, в городской администрации эту проблему вроде как понимают. Но при этом чиновники не поддержали поправку, предложенную группой депутатов муниципалитета и предусматривающую бюджетную субсидию для городских транспортных предприятий. Кстати, в масштабах проблемы относительно небольшую – 124,2 миллиона (62 – на ПАТП, 62,2 – на ЯрГЭТ). Вместо этого мэрия «расщедрилась» лишь на 35 миллионов. Да и те пойдут лишь на первоначальный взнос по лизинговым платежам. Короче, проблема есть – денег нет! Очевидно, собрать их решили за счёт пассажиров.
Но повторимся: постоянное увеличение стоимости проезда – отнюдь не панацея в решении проблем транспортников. Для этого существует масса других вариантов. Во-первых, оптимизация маршрутной сети, исключающая постоянное дублирование путей следования муниципального транспорта и частников. Во-вторых, доработка отдельных городских маршрутов. Один из часто звучащих примеров – продление 6-го трамвая до 12 микрорайона на Тутаевском шоссе. Это позволит увеличить пассажиропоток и обеспечит транспортную доступность новых активно застраивающихся микрорайонов. В-третьих, доведение до ума логистических комплексов самих предприятий. Скажем, ПАТП-1 располагается в конце Московского проспекта. Автобусы, чьи маршруты начинаются в Брагино, каждый день приходится гонять порожняком через весь город, тратить топливо и рабочее время. Оборудование отдельной базы в Дзержинском районе позволило бы решить эту проблему. В-четвёртых, не помешает вернуться к теме переоборудования автобусного парка на газомоторное топливо. Эта мера даст как минимум два плюса: экономия на самом топливе и существенная льгота по транспортному налогу. Для дырявой городской казны – дело совершенно не лишнее. В качестве приятного бонуса идёт улучшение экологии. Наконец, в-пятых, пересмотра требует расписание движения. Есть примеры, когда люди по часу не могут дождаться нужного автобуса. И в результате «уходят к частнику». Обратная ситуация – минимальные интервалы (особенно на «коротких» маршрутах). В этом случае транспорт ходит полупустой. Есть сбои при движении в часы пик и в обеденное время. Одним словом, в этой системе давно пора навести порядок! Все названные меры не являются секретом и не раз озвучивались в профессиональном сообществе. Но Владимир Слепцов, судя по всему, пока их не слышит. А мэрия по старинке повышает стоимость проезда.
Контракт под ёлку.
Третья проблема – уборка города и заключение нового муниципального контракта. Эта тема относится к разряду «вечных» и от того особо «любимых» ярославцами. Её уже основательно «разобрали по косточкам». Так что не будем повторяться в мелочах и сосредоточимся на главном. Первый вопрос – зачем было менять старую добрую песко-соляную смесь, предусмотренную в действующем контракте, на техническую соль? Она обходится в разы дороже, её эффективность не доказана (о чём свидетельствовали упомянутые в начале статьи обледеневшие тротуары), для её применения нужна специальная техника. Да, песок менее «эстетичный» и более грязный. Но убирать его проще. Зато соль категорически «не переваривают» автомобильные покрышки и обувь пешеходов. На которой после всей этой «красоты» остаётся «чудесный» белый налёт. Не хочется видеть во всём «чёрную руку рынка»… Но версия о чьём-то коммерческом интересе в кулуарах возникает сама собой. Хотелось бы, чтобы она оставалась исключительно версией.
Второй вопрос – зачем в самый разгар зимнего сезона разрывать действующий 2,5-летний контракт, действующий аж до 2018 года? Что за необходимость? Где логика? Да, работу госпредприятия «Ярдормост» вряд ли правомерно назвать успешной. Являясь генеральным подрядчиком, сам он практически не занимался уборкой улично-дорожной сети Ярославля (за исключением Дзержинского района), доверив это «субчикам». И добиться от них нормального исполнения работы руководству госпредприятия было непросто. Но и совсем отвратительной деятельность «Ярдормоста» считать тоже нельзя. В конце концов, если в феврале основные магистрали чистили не быстро и не слишком качественно, то в ноябре их отскабливали до асфальта. Да и снег с обочин увозили побыстрей (хотя до идеала было далеко). Главным же является тот факт, что госпредприятие обладает самым большим парком техники в регионе. Конечно, её всё равно недостаточно. И Ярославль снова убирали в лучшем случае около 100 единиц (при необходимом минимуме примерно в 150). Но в случае форс-мажора «Ярдормост» худо-бедно мог «закрыть» брешь за счёт своих ресурсов. А что мы получили сейчас? С 1 января начнёт действовать новый контракт. На полтора года – до конца июня 2018 года. По сравнению с действующим договором его условия изменены. Увеличивается объём работы. По каждому району добавилось более 50 улиц, проездов, тротуаров, остановок и других объектов УДС. Кроме того, с самого исключили использование песко-соляной смеси, увеличили объёмы вывоза снега, и, по имеющейся информации, предъявили определённые требования к технике. Правда, стоимость контракта повысилась. По одним данным – на 100, по другим – на 160 миллионов. И в годовом исчислении составила более 480 миллионов рублей (при общей стоимости почти 740 миллионов). Но сами дорожники считают увеличение расценок незначительным. И полагают, что всю «прибавку» «съедят» увеличившиеся объёмы работ. Таким образом, ситуация получается чем-то похожа на строительную отрасль. Дорожникам выставляют серьёзные требования, спрашивают по полной, по поводу и без грозят пальцем и стучат кулаком в присутствии многочисленных телекамер. Но за работу платят совершенно не те суммы, которые спасут «отца российской демократии». Простите, столицу. В таких условиях подрядчики вряд ли будут выстраиваться в очередь на такой контракт. Они, собственно, и не выстраиваются. «Ярдормост» (повторимся, единственная организация, которая могла бы более-менее потянуть новый договор) заранее отказался от участия в аукционе. Из других компаний попытать счастья пока что решила лишь фирма «ДСУ-1», которую связывают с именем Эдуарда Авдаляна. Но она не была допущена до торгов – возникли замечания к документам. В результате первый аукцион признали несостоявшимся. Не состоялся и второй – на этот раз, из-за претензий антимонопольщиков. В итоге победителя удалось определить только с третьей попытки (им стал СК "Автотранс"). Вот только не будет ли это пиррова победа? Поживём - увидим.
Наконец, третий вопрос – это ситуация с кадрами. По злой иронии судьбы, в начале декабря всё дорожно-коммунальное хозяйство города фактически оказалось обезглавлено. В отставку ушёл директор ДГХ Александр Морозов, его первый заместитель Александр Болотов и руководитель «Агентства по муниципальному заказу ЖКХ» Денис Зайцев. Своего кресла лишился и начальник областного департамента транспорта Владимир Соловьёв. Который, на крайняк, мог бы и расчёты с подрядчиком ускорить, и указание помочь с техникой дать. По слухам, пост может оставить и директор «Ярдормоста» Виктор Лифанов. Не хило, правда? Но дело даже не в том, кто ушёл (или кого ушли - ?) с работы. Вопрос – кто занял вакантные места. Новый директор регионального департамента транспорта Максим Семиохин был задержан менее, чем через неделю после официального представления. И кто теперь встанет у руля – неизвестно. Новый руководитель ДГХ Михаил Караулов хоть человек и достаточно известный, но к коммунальной сфере отношения не имеющий. А в проблемное «Спецавтохозяйство» (параллельно являющееся основным субподрядчиком по уборке Фрунзенского и Красноперекопского районов) вернулся Евгений Горюшин. Который некоторое время назад вообще был уволен с этой должности за просчёты в организации работы предприятия. Смогут ли такие кадры принять суперпроблемное городское хозяйство и организовать работу должным образом? Оставим этот вопрос в качестве риторического. Ответ станет очевидным уже скоро.
Одним словом, Владимир Слепцов встречает свои 100 дней на посту фактического руководителя города с набором серьёзных проблем. Некоторые из них достались ему «в наследство». Но некоторые он рискует обострить и сам. Чтобы этого не произошло, новому градоначальнику, возможно, стоит быть более гибким. Жёсткость и решительность во власти, конечно, необходима. Особенно для наведения порядка, в котором так нуждается Ярославль. Но важно не перегнуть палку. И постараться не рубить с плеча. В противном случае есть риск наломать таких дров, что на их уборку придётся объявлять отдельный конкурс. Только на него уже может никто не заявиться…
ВИКТОР ПАРФЁНОВ
