Со старта транспортной реформы в Ярославле прошло ровно 50 дней. С 14 июля в городе поменялась не только маршрутная сеть, но и вся идеология пассажирских перевозок. Перемены были нужны, ибо прежний порядок тоже представлялся далёким от совершенства. Подчеркиваем, представлялся только городским властям, но вовсе не пассажирам. Взамен власти обещали гражданам регулярность, удобство, комфорт и безопасность движения. То есть хотели как лучше. Но получилось как всегда. Ни одно из перечисленных обещаний пока не сбылось. Промежуточный итог «реформирования» получился неутешительным: сокращение более сотни единиц подвижного состава, выпуск на две трети от плана и пятьсот с лишним жалоб от граждан только за первые две недели! Так что лучшее (разумеется, в представлении мэрии) оказалось врагом хорошего. И это – в разгар лета, когда нет школьников и студентов, а куча людей находится в отпусках, поэтому ситуация на дорогах куда спокойнее. С началом осени это спокойствие исчезнет. И начнётся коллапс. Или, во всяком случае, повсеместные сложности значительно большего масштаба. Конечно, если власти оперативно не решат те проблемные вопросы, которые накопились с момента начала реформы.

Было – стало

         Вначале приведём немного статистики, ибо это наиболее объективный способ оценить последствия реформы. Если не в качественном, то уж точно в количественном плане. Хотя порой они тесно увязаны между собой. Итак, до 14 июля в Ярославле насчитывалось 119 маршрутов общественного транспорта. 88 из них работали по регулируемому тарифу, 31 – по нерегулируемому (так называемые «маршрутные такси»). После «часа икс» общее количество маршрутов сократили почти на три десятка. Их стало только 92, притом регулируемыми осталось подавляющее большинство – 87, а число «маршруток» уменьшилось до пяти. Для удобства восприятия данные отражены в Таблице 1.

          Таблица 1. Количество маршрутов общественного транспорта  

в Ярославле до и после реформы.

          Само собой, перемены затронули и показатели автопарка. По данным мэрии Ярославля, плановый выпуск автобусов (в часы пик) увеличился с 360 до 548 единиц (по всем классам транспортных средств). Количество «маршрутных такси», напротив, сократилось на три сотни: с 375 до 72 (машины исключительно малого и среднего класса). Парк городского электротранспорта не изменился. Таким образом, общее сокращение на линии составило 115 транспортных средств. По другим расчётам, цифра была ещё больше – минус 122 единицы (862 против 740). Судя по всему, разница связана со статистикой утренних и вечерних «часов пик». Утром показатели, как правило, чуть ниже. Но в любом случае, после 14 июля город «не досчитался» более, чем сотни машин. Все сведения обобщены в Таблице 2.

Таблица 2. Количество единиц общественного транспорта 

в Ярославле до и после реформы.

         После формирования новой транспортной сети обслуживание маршрутов по регулируемым тарифам досталось 7 хозяйствующим субъектам. АО «Яргорэлектротранс» остался монополистом на линии перевозок электрическим транспортом. АО «ПАТП-1» (находится в собственности мэрии Ярославля), АО «Ярославское АТП» (принадлежит Правительству Ярославской области), частные ООО «Транском-Авто», ООО «Автократ» и ООО «Гирфтранс», а также ИП Воронин А.В. обслуживают автобусные маршруты. Договор с каждым заключён на один год, до 13 июля 2022. Что касается пяти оставшихся «маршруток», то это направления «держат» аж пять индивидуальных предпринимателей и три юридических лица. Вот что значит, рыночная конкуренция! Свидетельства на осуществление перевозок им выданы до 2024-2025 годов.

         В связи с тем, что номера и схемы движения большинства маршрутов были изменены, организаторы реформы провели соответствующую информационную кампанию. Было запущено несколько онлайн-сервисов (в том числе позволяющих отслеживать перемещение транспорта в режиме реального времени), на 11 главных пересадочных узлах (Богоявленская и Октябрьская площади, Торговый переулок, вокзал «Ярославль-Главный», Областная больница и другие) были размещены стенды с картами, а на остановочных пунктах появились аншлаги с новым расписанием. Правда, не сразу и далеко не везде, что в первые дни создавало путаницу среди пассажиров. Интернет-ресурсы порой также работали некорректно и скорее сбивали с толку, чем помогали. Но об этом – ниже.

         Что касается идеологии реформы, то в процессе её реализации ярославцам обещали возможность практически повсеместного использования льготного проезда (за счёт установленной «единой» стоимости поездки в 28 рублей), обеспечение регулярности (за счёт усиления контроля соблюдения расписания), комфортности (благодаря увеличению числа автобусов большого класса и технических средств вроде кондиционера) и безопасности (ввиду сокращения «маршруток», которые в погоне за прибылью якобы чаще нарушали правила дорожного движения) перевозок. За исключением первого пункта (и то с оговорками), пока ничего из вышеперечисленного не произошло.

Новый поворот или куда путь держим?

         Для начала поясним ситуацию с льготным проездом. Почти повсеместное введение регулируемого тарифа действительно расширило возможности представителей соответствующих категорий (ветераны, участники боевых действий, пенсионеры, многодетные семьи и т.д.) по использованию преференций. Но, во-первых, количество самих маршрутов сократилось. А если мы внимательно посмотрим Таблицу 1, то увидим, что их число в «регулируемом» секторе (то есть там, где действует право на льготу) даже уменьшилось: было 88, стало 87.

         Во-вторых, никто не мешал вводить право на льготный проезд и в «маршрутках». Во всяком случае, федеральное законодательство даёт регионам такую возможность. Правда, при соответствующем нормативном оформлении. В Ярославле от этого пути отказались, несмотря на готовность и даже просьбы самих перевозчиков. Наконец, в-третьих, по сути, выиграли только те льготники, которые полностью освобождены от оплаты проезда. Те же, кому приходится оплачивать половину стоимости (например, все «обычные» пенсионеры), скорее проиграли.

         Дело в том, что в «дореформенный» период в Ярославле действовало достаточно много «сквозных» маршрутов. То есть автобусов, следующих через весь город. Воспользовавшись таким транспортом, пассажир мог добраться, скажем, из Дзержинского района до «Крестов» без пересадок и заплатив только один раз. С утверждением новой транспортной сети количество таких маршрутов существенно поубавилось. Теперь по многим направлениям из пункта «А» в пункт «Б» приходится добираться на перекладных. И, соответственно, оплачивать поездку уже дважды. Что фактически нивелирует льготу. Так что данное преимущество весьма относительное.

         Теперь перейдём к другим пунктам. Больше всего нареканий вызвала регулярность и частота движения транспорта. Люди повсеместно жаловались на увеличение интервалов движения (вместо обещанных 10 минут ждать порой приходилось втрое дольше, а то и вовсе по часу) и отсутствие утренних или вечерних рейсов. Наибольшее количество нареканий поступило по маршрутам № 13 (5 микрорайон – Машприбор), 18 (Площадь Волкова – 15 микрорайон), 21 (Красная площадь – Очапки), 25 (15 микрорайон – Машприбор), 41 (Ярославль-Главный – посёлок Прибрежный), 49 (Больница № 2 – 15 микрорайон), 59 (Ярославль-Главный – Областная больница), 66 (НЗКИ – Больничный городок), 79 (ТЦ «Аксон» - посёлок Куйбышева), 85 (Посёлок Ивняки – Машприбор) и другим.

         По нескольким маршрутам граждане также просили изменить и схему движения. К примеру, в случае с автобусом 41-б – предусмотреть заезд на улицу Ярославскую, а № 64 продлить до Машприбора. Но такие примеры были скорее единичными. Чего не скажешь о вышеупомянутых замечаниях, которые носили уже массовый характер. Проблемы подтвердили и в самой мэрии. Так, по состоянию на 1 августа средний процент выполнения рейсов (выпуск) составил всего 75%, а соблюдение регулярности – только 66%. В первые дни реформы эти цифры были ещё ниже: соответственно 72% и 64%.

         В качестве основных причин сложившейся ситуации эксперты и представители отрасли указывали две: дефицит кадров и техническое состояние подвижного состава. В первом случае водители пеняли на тяжёлые условия труда с многочасовыми переработками (не помогло даже повышение заработной платы). Во втором печальную роль сыграл средний возраст автобусов. Несмотря на некоторое обновление парка, общий уровень их износа оценили в 70%. В результате вместо выхода на линию машины часто вынуждены были стоять «на приколе» в ожидании ремонта. Отсюда – то самое увеличение интервалов движения и неисполнение обещанного расписания.

         С первым пунктом тесно связан второй, касающийся комфортности для пассажиров. Здесь тоже вышла накладка. Удобство передвижения должны были обеспечить за счёт автобусов большого и особо большого класса. Судя по официальной информации городской администрации, их количество действительно возросло примерно на 50 единиц. Вроде бы, не так мало. Но опять-таки, не будем забывать, что общее число автобусов сократилось более чем на сотню (за счёт ликвидации «маршрутных такси»). Соответственно, весь «высвободившийся» народ перешёл на автобусы. Так что, несмотря на большой класс, количество людей в салонах возросло. И ни о какой комфортности речи уже не шло. Что наглядно могут подтвердить, к примеру, пассажиры того же 42 маршрута, на котором четыре остановки проехал даже мэр Владимир Волков.

         К тому же, из-за конструктивных особенностей некоторых машин, количество «стоячих» мест в них весьма ограничено. Так что порой в автобусах большого класса (скажем, в отдельных моделях ГАЗ) помещается немногим больше людей, чем в старых добрых «пазиках». С отслеживанием движения тоже вышла заминка: зачастую навигация сбоила, а интернет-сервисы давали неверную информацию (допустим, показывали транспорт на карте при его отсутствии). А добиться помощи от звонка диспетчеру было весьма проблематично. Добавьте сюда отсутствие работающих кондиционеров, из-за чего температура в салонах нынешним довольно жарким летом достигала 37-39 градусов (на что также неоднократно жаловались граждане), и протекающие после дождя крыши – и разговор о комфортности можно закончить.

         Не всё гладко было и с безопасностью. Про общий уровень износа подвижного состава мы уже сказали выше. Более того, по словам экспертов транспортной отрасли, широкие возможности для манёвра были заложены ещё на стадии конкурсных процедур. Например, при проведении торгов в качестве критерия отбора перевозчиков допускались 7-летние автобусы. Это при том, что нормативный срок эксплуатации (после которого начисляется 100% бухгалтерская амортизация) обычно не превышает 8 лет. Справедливости ради стоит сказать, что власти не обещали одномоментную замену всех автобусов. Однако обновление идёт крайне медленно. На одном из совещаний речь шла о привлечении порядка 30 новых автобусов. Что составляет менее 5% от их общего количества. Дальнейшие комментарии излишни. Что касается безопасности дорожного движения, то, к сожалению, «большие» автобусы не перестали попадать в ДТП. А трагедия с гибелью ребёнка потрясла весь город.

         Говоря об автомобильном, не стоит забывать и про электротранспорт. Ибо, если с автобусами власти носятся, как «с писаной торбой», то троллейбусы с трамваями пребывают на положении «бедных родственников». Убытки «ЯрГЭТ» куда больше, чем в «ПАТП-1». Обещанный перевод части маршрутов с депо на улице Гагарина в трамвайный парк на Ленинградском проспекте с обустройством соответствующих мощностей затягивается. Обещанного обновления парка также почти не происходит.

         Возобновления старых маршрутов (например, удобного троллейбусного маршрута № 2) не предвидится. Продления действующих (скажем, движение 7 и 8 троллейбусных маршрутов до 15 микрорайона) – тоже. И чем дальше, тем сильнее терзают смутные сомнения, что данную отрасль могут либо передать в концессию, либо вообще потихоньку «свернуть». Тем самым, Ярославль в недалёком будущем теоретически может повторить историю соседней Твери, где в 2020 году электротранспорт перестал существовать как класс (хотя в начале 90-х там действовало около трёх десятков маршрутов).

         Стоит ли удивляться, что за первые две недели транспортной реформы мэрия собрала более 500 жалоб от жителей города. Нельзя сказать, что на них не последовало никакой реакции, и власти ничего не сделали для исправления положения. Всем перевозчикам, допустившим срывы рейсов, были направлены письма о недопустимости нарушений условий договоров. На нескольких маршрутах (18, 49) достаточно оперативно увеличили выпуск машин на линию. Один из маршрутов (66) ввиду большого количества нареканий был передан другому перевозчику (хотя есть подозрение, что это может быть обусловлено совсем другой причиной, а именно – началом передела рынка в пользу столичных предпринимателей). Началась усиленная работа по набору водителей. Продолжается корректировка расписания. Сегодня главная задача – обеспечить 100% выпуск транспорта и регулярность выхода автобусов на линию.  

       Смогут ли в городской администрации справиться со всеми проблемами – покажет самое ближайшее время. Возможно, даже сегодняшний день – 1 сентября, когда количество транспорта на улицах Ярославля существенно возрастёт. Для мэрии это будет первый звонок. В прямом и переносном смысле. От того, как команда Владимира Волкова выдержит этот экзамен, судьба реформы как таковой, конечно вряд ли изменится. Назад власти уже не повернут. Но вот судьба представителей самой команды может поменяться однозначно. И отнюдь не в лучшую сторону. Так что не исключено, что ярославцев в любом случае ждёт новый поворот.

                                                                                                                        ВИКТОР ПАРФЁНОВ