О том, что жизнь состоит из мелочей, как никому другому известно водителям. Их безопасность порой складывается из кажущихся мелочей: соблюдения ПДД, верной оценки погодных условий и скоростного режима, технически исправного автомобиля, надежной тормозной системы, и ее важного рабочего компонента – тормозной колодки. К ней у автовладельцев требования максимально просты: качество и надежность. Сегодня на рынке автокомпонентов широкий выбор тормозных колодок предлагают потребителю российские и иностранные производители. Один из них – ярославский завод «Маркон», который уже три десятилетия выпускает тормозные колодки для отечественных автомобилей и иномарок. В далеком 1992 году он оказался первым и единственным предприятием в постсоветской России, которое освоило выпуск дисковых тормозных колодок для иномарок. А сегодня в его линейке около тысячи видов продукции для легковушек, автобусов и грузовиков, прицепов и строительной техники российского и иностранного производства. Два года назад идейного вдохновителя и основателя компании «Маркон» в Ярославле не стало, но дело его живет. Мы побеседовали с генеральным директором этой компании Иваном Гусевым о том, как удается небольшому ярославскому бизнесу оставаться конкурентоспособным в непростых экономических условиях, и какова перспектива у подобного производства в нашей стране.
- Иван Алексеевич, открытие подобного бизнеса в нашей стране в начале 90-х было настоящим квестом. Почему, по-Вашему, основателю компании Льву Витальевичу Молеву в то время все удалось?
- Лев Витальевич в этом деле не случайный человек. Долгое время был инженером-конструктором на Ярославском заводе РТИ, два года в Италии занимался приемкой оборудования для Балаковского завода РТИ, который стал спутником АвтоВАЗа и поставлял для него резинотехнические изделия. Проработал на Балаковском заводе РТИ в целом 17 лет, в том числе 11 последних лет генеральным директором. Позже в Ярославле возглавил всесоюзное промышленное производственное объединение «Союз Асботехника», в состав которого входили 9 заводов по производству фрикционных изделий.
Начало девяностых стало для многих временем больших возможностей. Такие люди, как Лев Молев, могли создать в то время предприятие практически на голом энтузиазме и вере в себя. «Маркон» начинал работать на арендованных площадях. Чтобы запустить производство тормозных колодок нужна была фрикционная смесь, пресса для изготовления изделий, печь для термической обработки. Специальное оборудование для этого в стране тогда не выпускали. На первых порах фрикционную смесь делали в бетономешалке, для вулканизации использовали хлебопекарную печь, пресса собирали с миру по нитке – несколько списанных превращали в один действующий.
- Почему тогда сделали ставку на тормозные колодки?
- В этом смысле в начале 90-х ниша оказалась абсолютно свободна. Немногочисленные отечественные заводы тогда выпускали только шесть видов дисковых колодок. Конструкция тормозных узлов на российских автомобилях была неизменна, поэтому многообразия вариантов не требовалось. Когда в страну хлынул поток иномарок, российские производители не могли оперативно отреагировать на потребность рынка и предложить разнообразный ассортимент тормозных колодок для иномарок малыми партиями. Этим занялся «Маркон». За первые три года мы наладили выпуск колодок на самые «ходовые» тогда иномарки: Toyota Corolla, Volkswagen Passat, Mercedes W124, Audi 80, Opel Astra и другие. К 10-летнему юбилею увеличили ассортимент до 110 наименований, а за четверть века освоили более 400 типов колодок.
- Самые яркие моменты в истории предприятия?
- Знаковым стал переезд в 1998 году в собственный корпус на улицу Зеленцовскую в Ярославле. В России этот период запомнился дефолтом, когда стоимость доллара резко выросла, а импортные запчасти подорожали в разы. «Маркон» же предлагал конкурентоспособную продукцию, которую было интересно и дешево покупать. За ней водители грузовиков в ожидании отгрузки выстраивались в очередь с ночи.
В кризисный 2008-й, ставший непростым для многих предпринимателей, дилеры выкупили у нас весь запас со склада, чтобы спасти свои деньги. Благодаря этому за год мы погасили пятилетний кредит на приобретение основного производственного корпуса.
С точки зрения реализации перспективных идей, инженерных знаний, оттачивания опыта, расширения торговой сети самыми интересными стали первые годы. Если в начале 2000-х автомобильный рынок давал рост 10% в год, наши показатели были на уровне 25-30%. С 2001 по 2013 год мы наладили сотрудничество с ведущими автоконвейерами страны АвтоВАЗом, УАЗом, ЗИЛом, «ИжАвто» и «Русской механикой». Чтобы поддерживать уровень качества, который требовали конвейеры, в 1999 году наша компания первой из малых предприятий России аттестовалась немецкой компанией «DQS» по международной системе менеджмента качества ИСО 9001. До сих пор мы проходим аттестацию раз в три года, и каждый год ее подтверждаем.
- Сказались ли санкции на работе с иностранными аудиторами?
- Да, поэтому мы сейчас работаем с другой фирмой по проведению аудитов, но подходы остались те же. Продолжаем заниматься вопросами качества, проводим внутренний аудит компании. Система менеджмента качества, которая принята в нашей компании, предполагает соответствие стандартам не только на производстве. В штате есть специалисты, которые оценивают работу персонала и производственных процессов. С 2015 года на федеральном уровне стали внедрять новую версию стандарта ISO 9001-2015, они у нас прижились в стране, и мы также продолжаем по ним работать.
- А что теперь с автоконвейерами?
- Постепенно наше сотрудничество сошло на нет. Нам не интересна цена, которую они могут нам предложить, на рынке можно найти более интересные варианты. Продолжаем партнерство с ведущими автоконцернами – Nissan, Toyota, Автоваз, но уже поставляем продукцию не для конвейеров, а для сервисов и магазинов этих производителей. Для нас это хорошая практика, стимул для совершенствования качества и технологий. Ассортимент компании охватывает подавляющее большинство марок и моделей автомобилей всех ведущих автоконцернов. Сегодня мы заинтересованы в рынке постгарантийной комплектации для бюджетных авто, поскольку его объем достаточно велик.
- Какие основные направления деятельности компании сегодня?
- Основное направление – производство тормозных колодок, но в более широком понятии, чем многие привыкли это воспринимать. Мы выпускаем их для легковых и грузовых автомобилей, квадроциклов, специальной техники. В прошлом году разработали линейку тормозных колодок для велосипедов. Подобного в нашей стране сейчас никто не делает.
У нас две площадки: производственный корпус на Зеленцовской, где расположено
собственное полное производство дисковых тормозных колодок. Новое оборудование для него закупали по всему миру: в России, Германии, Италии, Канаде. Часть станков и прессы специально разработаны и изготовлены для нас под заказ на российских предприятиях. Оснастку используем тоже в основном отечественную.
В 2001 году под производство стальных каркасов приобрели второй производственный корпус площадью 2250 кв.м. на бывшей территории завода «Машприбор» в Ярославле. Здесь ввели в эксплуатацию современный лазерный станок по раскрою листового металла в рамках программы по модернизации и освоению новых технологий. Сейчас он у нас перезагружен, поэтому ждем приезда второго, помощней. Поскольку имеем эти производственные мощности можем оказывать услуги по металлообработке, штамповке, высокоточной лазерной резке, оснастке. Но это скорее побочное направление, при наличии свободных мощностей. Примерно до 5% от общего дохода компании.
Планируем увеличивать объемы производства тормозных колодок для грузовиков. Сейчас пока поставляем небольшие объемы, но расти есть куда. Хотим выпускать до 100 тысяч комплектов в месяц.
- Рынок нуждается в таком количестве?
- Ему требуется намного больше. Сегодня есть определенный дефицит запчастей, не успеваем делать.
- Чем живет сегодня рынок автокомпонентов в нашей стране?
- Экономическая нестабильность, рост цен, падение продаж новых автомобилей, изменения на рынке подержанных. Для нас, как производителей в этом есть перспектива – качественные тормозные колодки, произведенные в России, будут востребованы.
Возникли сложности как у отечественных производителей, так и зарубежных поставщиков, когда резко взлетел курс доллара. Непонятная была и ситуация с контейнерными перевозками, поскольку контейнеры не доходили до России. Но большинство компаний перестроили логистику и адаптировались к новым условиям.
Для понимания, если брать весь рынок автокомпонентов в нашей стране, то около 80% его занимают иностранцы и примерно 20% российские компании.
- Разве недавние события не изменили ситуацию?
- В конкретных брендах от крупных официальных импортеров есть изменения. Одни ушли, другие прекратили поставки оригинальных запчастей. БМВ перестала поставлять свои запчасти еще весной. Тойота совсем закрыла конвейер. Одну из моделей автоконцерна Renault, который продал свой российский бизнес, будут собирать на заводах «АвтоВАЗа» под брендом Lada. Освободившиеся ниши занимают быстро. Идет замещение из-за границы, чаще из Китая. Мы с ними конкурируем, но не просто это делать в части ценообразования.
- Почему?
- Разные условия осуществления деятельности, энергоемкость, те же коммунальные услуги. У них есть инструменты стимулирования выхода на внешние рынки на государственном уровне. У нас чтобы построить завод нужно его обеспечить залогом, а это огромные не всегда подъемные деньги. Выгодно развиваться за счет собственных средств, поэтому мы идем маленькими шажками.
- Насколько сильна конкуренция в вашем сегменте?
- Конкуренция на российском рынке тормозных колодок достаточно жесткая, потребителю есть из чего выбирать, и требования к продукции он предъявляет высокие. В этом году проще, в прошлом конкуренция чувствовалась сильнее. Приходилось дешевле продавать.
- Что помогает вашей компании удерживать свои позиции на рынке автокомпонентов?
- Мы реализуем полный цикл производства, от закупки сырья до продажи готовой продукции. Это позволяет контролировать качество материалов и соблюдение технологии на всех этапах. Полностью создаем готовый продукт, от собственного производства каркасов, разработки и создания фрикционов, до горячего прессования, монтажа аксессуаров и маркировки.
Чтобы остаться в своей нише расслабляться не приходится. Качество нашей продукции соответствует европейским стандартам. Чтобы этого добиться, при разработке и изготовлении, казалось бы, «простых» колодок применяем далеко не простые технологии. У нас есть испытательное оборудование, специалисты, которые на протяжение многих лет занимаются испытаниями фрикционных смесей, разработкой их новых рецептур. Это влияет на важные показатели качества– износостойкость и безопасность, в том числе – и экологическую. Первый патент на производство базовой смеси «МарКон» получил еще в 1995 году.
Тормозные колодки во всем мире производят из материалов с максимально высоким коэффициентом трения и низкой теплопроводностью. До 90-х годов при их изготовлении по всему миру активно применяли асбест. Потом европейские компании стали от него отказываться, из-за вредных свойств этого материала. С 1998 года у нас также полностью прекращено использование асбеста при выпуске дисковых тормозных колодок, и была создана и внедрена первая собственная безасбестовая смесь.
Поскольку у нас мелкосерийное производство, мы можем играть ассортиментом. Быстро осваиваем новинки. Появляются новые автомобили, а запчастей на них нет, только оригинальные, которые в разы дороже чем то, что мы можем предложить.
Используем преимущественно российские компоненты в составе фрикционной смеси, что положительно влияет на себестоимость и во многом позволяет сохранить стабильность отпускных цен. Предлагаем возможность изготовления не серийных видов колодок дискового тормоза, работаем по индивидуальному заказу для грузовой техники. В отличие от многих конкурентов мы используем десятки различных рецептов фрикционных смесей – для разных типов машин и условий эксплуатации. Результатом многолетнего исследования наших технологов недавно стала новая фрикционная смесь для тормозных колодок коммерческого и грузового автотранспорта.
Наше мелкосерийное производство дает возможность быть мобильными и удовлетворять разноплановые запросы участников рынка. Одно из крупных преимуществ компании -наличие собственного производства каркасов, без чего практически невозможно наладить выпуск большого ассортимента дисковых тормозных колодок. У нас большой объем оснастки. Выпускаем одну партию, потом переоснащаем оборудование для производства другой. В день можем несколько раз переоснастить, чтобы поддерживать ассортимент. СТО, розничные магазины, дистрибьюторы выигрывают, получая от нас изделия в разных ценовых категориях.
- Каковы объемы выпуска продукции вашей компании?
- При работе в две смены производительность получается порядка 80 тысяч комплектов в месяц. Если бы удалось работать в три смены, смогли выпускать около 100 тысяч, то есть миллион комплектов в год. К этому идем, сейчас добавляем мощностей. Но в перспективе хотелось бы перейти на круглосуточный режим работы.
- Какие рынки и продукция являются бюджетообразующими?
- Изготовление тормозных колодок для коммерческого и грузового транспорта, которое планируем развивать, и запчасти для иномарок. Выпуск запчастей для отечественного автопрома составляет около 20%.
- Насколько широк ассортиментный перечень вашей компании и как часто он расширяется?
- Более 1000 единиц в 2 брендах. Расширением линейки продукции занимается маркетинговая служба.
Ее специалисты оценивают перспективы, изучают рынок. В компании есть план по освоению. Он предусматривает постоянное ежемесячное обновление. В год около 20 видов изделий осваиваем.
- Какое сырье используете при производстве колодок, импортное или отечественное и есть ли сложности с его поставками в свете последних событий?
- Используем сырье и то, и другое. Долю локализации импорта сейчас оцениваем в 30%. Год назад были сложности с кевларом - пара-арамидным волокном высокой прочности, которое применяется, в том числе, и при производстве бронежилетов. Его изготовитель - американская компания, а покупали в Европе. Перебои были связаны с логистикой, дефицитом контейнеров. Пришлось поменять логистику, теперь получаем его из других источников.
В конце весны не могли привезти стальную шерсть из Европы, Италии и Боснии. Даже китайские поставщики не спасали. В России у всех были сложности.
Но мы производство не останавливали, варьировали рецептуры, уменьшали выпуск одного изделия, делали другое. Металл используем только российский сертифицированный, в основном с «Северстали». Его цена и качество на рынке устраивают. У нас много оснастки, если металл не качественный для нас это очень плохо.
- Насколько сложно вести бизнес сегодня?
- Всегда есть сложности, возникает то одно, то другое. Сейчас актуально стоит кадровый вопрос. С металлом проще чем с людьми, с ним стабильней. На протяжении года не можем набрать людей, чтобы качественно организовать третью смену. В первую очередь не хватает рабочих специальностей, прессовщиков, но и с инженерами есть сложности. Обучаем для себя рабочих прямо на производстве – до 3-х месяцев, платим им ученические. Не всегда даже выпускники с техническим образованием сразу готовы к работе. Есть специфические вещи, которым не учат в вузах и техникумах, ими овладевают в процессе.
С сырьем сейчас нет проблем, с логистикой все наладили. Теперь места не хватает, нужно создавать новые производственные площадки. Рассматривали территории опережающего социально-экономического развития в Тутаеве и Гаврилов-Яме. Но штат у нас небольшой, люди не готовы ездить туда, даже на корпоративном транспорте. Как вариант – индустриальный парк Новоселки, но это – площадка т.н. greenfield. Там есть подстанция, ливневые стоки, но нужно вести сети и вложений туда надо много. Не всегда есть желание рисковать большими средствами.
- Рассчитываете ли вы на помощь государства?
- Имеющиеся инструменты поддержки стараемся использовать. Сейчас занимаемся привлечением дополнительных средств на приобретение оборудования. Обратились в фонд поддержки МСП, но пока отсутствует четкое понимание по срокам. Мы же договариваемся с поставщиками, те начинают проводить платы, и нам нужна конкретика.
Серьезной государственной помощью, я думаю, могла бы стать организация бизнес-миссий для обмена опытом в другие страны. Есть интересные производители в Турции, Китае, есть желание посмотреть их заводы, познакомиться с производством. Если государство возьмет на себя частичную компенсацию таких командировок, будет очень хорошо.
Беседовал Евгений Леонов
