Давайте проведём маленький эксперимент. Попросите любого жителя среднестатистического регионального центра назвать тройку самых серьёзных проблемы городского масштаба. Только самых-самых, с которыми сталкиваются все: от бабушки-соседки по лестничной клетке до бизнесмена из элитного ЖК. С огромной вероятностью можно сказать, что ТОП-овый список будет включать следующие пункты: разбитые дороги, ЖКХ и пассажирский транспорт. О первом мы уже говорили, о втором лучше побеседовать ближе к лету (аккурат тарифы поспеют), так что сегодня речь о пункте под номером три.
Вернувшись после затяжных праздников в русло рабочей жизни, жители Ярославля были неприятно удивлены не только состоянием проезжей части, но и тем, что по этой самой части ездит. Точнее – ездило. С 1 января несколько маршрутов попросту исчезли с улиц города. А на некоторых (притом, довольно востребованных) поменяли подвижной состав: были «человеческие» ЛИАЗы, стали убогие ПАЗики. С чего вдруг такой «подарок»? Да ещё в середине зимы, когда мёрзнуть на остановке в ожидании спасительного транспортного средства ну никак не хочется! Ответ на этот вопрос в двух словах не дашь - слишком глубокие корни на сегодняшний день имеет проблема городского пассажирского транспорта в Ярославле. В двух словах не дашь, а в двух статьях попробовать можно. Условно разделим их на примерно части. Первую преимущественно посвятим «причинам болезни», вторую - «следствиям». И постараемся «приехать» к какому-то результату на финише.
Итак, первой проблемой ярославского транспорта представляется его дороговизна. Нет, платиновых троллейбусов с серебряными рогами у нас, конечно, нет. Автобусы тоже «едят» обычное топливо, а не золотые слитки и нефтяные сливки, как в песне господина Л. Трубецкого. Речь идёт о стоимости разового проездного билета в общественном транспорте. Во-первых, её в Ярославле повышают не только регулярно (это как раз характерно для многих регионов), но и намного. Как говорится – «аккуратно и сильно»! Давайте вспомним: с осени 2010 года разовый билет стоил 12 рублей, с лета 2012 – уже 16, с лета 2014 – 18. Во-вторых, если сравнивать наш город с другими региональными центрами, то по этому показателю мы почти впереди планеты всей. По крайней мере, в ЦФО. Здесь Ярославль, увы, традиционно «не слезает» с верхних ценовых пределов. Возьмём сравнительную статистику цены разовой поездки в муниципальном общественном транспорте. Для удобства занесём данные в таблицу. Подчеркнём – сравнение даётся на конец лета 2014 года (как раз после очередного повышения тарифа). Ближе к зиме некоторые регионы несколько увеличили стоимость проезда. Но…ни один из них всё равно так и не догнал Ярославль. Притом, маловероятно, что после этого повышения указанные субъекты будут увеличивать стоимость в 2015 году. А вот в нашем городе очередной подарок в виде билета по 20 рублей совершенно не исключен. В общем, цифры.
|
Региональный центр субъекта ЦФО |
Стоимость разовой поездки в общественном транспорте (автобус) |
|
Ярославль |
18 рублей |
|
Рязань |
17 рублей |
|
Белгород |
17 рублей |
|
Владимир |
15 рублей |
|
Тула |
15 рублей |
|
Смоленск |
14 рублей |
|
Липецк |
13 рублей |
|
Кострома |
13 рублей |
|
Иваново |
12 рублей |
|
Воронеж |
12 рублей |
Что характерно – такое соотношение уже превратилось в некоторую тенденцию. В том же 2012 году, когда Ярославль поднял планку до 16 рублей, стоимость проезда в общественном транспорте в Твери и Владимире составляла 12 рублей (в Твери чуть позже подняли до 14). В Брянске, Смоленске, Костроме, Калуге, Курске, Иванове - 10 рублей. А в Воронеже – вообще 9 рублей. Критики (а может, напротив, патриоты – кому как нравится) могут нам возразить: зачем сравнивать Ярославль с меньшими по размеру городами? Ведь там и маршрутная сеть короче, и затраты на топливо-электричество меньше, и платёжеспособность населения хуже. Теоретически такой вывод принять можно, если пренебречь кучей других показателей, как то размер пассажиропотока, зональное тарифообразование, удобная маршрутная схема и так далее. Но можно даже не пускаться в долгие рассуждения, поскольку Ярославль проигрывает не только меньшим городам (например, Костроме), но и вполне сопоставимым (Липецк) и даже «миллионерам». Тот же богатый и промышленно развитый Воронеж с его довольно сложной схемой общественного транспорта стабильно даёт нам «фору». То же самое делает, например, ещё один «миллионер» - Пермь. Там проезд по 13 рублей. При этом, в Приуралье ещё несколько лет назад отказались от частных маршруток типа «Газель» и других микроавтобусов.
Северные города вообще интересны в плане решения транспортных вопросов. Ведь в абсолютном большинстве региональных центров стоимость проезда только повышают. Однако есть среди российских городов и свой Чевенгур, Город Солнца, где цена билета…внимание…наоборот, снижалась! Это Петрозаводск. В столице Карелии коммунизм, конечно, пока не наступил. Но вот волевым решением мэра в прошлом году стоимость разовой поездки в троллейбусе с 17 до 10 рублей опустить получилось. Так вот, местный «Электротранс» не то, что не стал работать хуже, а, напротив, за какие-то пару месяцев значительно нарастил пассажиропоток и увеличил выручку почти на треть. Это так, к слову. На заметку городским властям, опасающимся делать муниципальный транспорт доступным для населения.
Вторая проблема ярославского гортранса, тесно связанная с первой - это ценовая недифференцированность. Не нужно пугаться страшных слов, тут всё довольно просто. Во многих городах введены так называемые зональные или временные тарифы. В первом случае цена билета завит от того, насколько близко или далеко ты едешь (такая система действует, например, в Смоленске). Во втором – в какое время суток (например, в Воронеже). Условно: если человек проезжает на троллейбусе 15 километров, а не 10, или же путешествует после одиннадцати вечера – он платит, к примеру, на пару рублей дороже. Если едет днём и всего три-четыре остановки – напротив, экономит. Более того, во многих городах сохраняется также различная стоимость проезда в муниципальном транспорте и в частных маршрутках. Последние, естественно, стоят дороже. Все эти меры приводят к тому, что больше людей начинают пользоваться услугами именно муниципальных предприятий. За частниками, при этом, остаётся своя ниша. И тоже довольно доходная. Все счастливы! Но не у нас. В Ярославле ничего из вышеперечисленного сейчас нет. Тариф одинаковый для любого расстояния, любого времени суток, любого вида транспорта, не важно, автобус это,
троллейбус или трамвай (в отличие, кстати, даже от соседнего Рыбинска), а с прошлого лета – ещё и любого перевозчика. Как говорится – всё по 18 рублей! И это приводит к тому, что люди, естественно, предпочитают маршрутки. Во-первых, они могут сразу довезти тебя из конца в конец города, в то время как на автобусах-троллейбусах ты должен сделать пересадку. Во-вторых, они более быстрые и не обязаны останавливаться на каждой остановке. А ведь муниципальной «гармошке» надо с этой остановки ещё и выруливать! В общем, сплошное расстройство и потеря лишних минут!
Третья проблема – отсутствие современной транспортной маршрутной схемы. Справедливости ради отметим, что эта тема в городе периодически муссируется, к ней время от времени даже возвращается муниципалитет. Но «пациент» по-прежнему скорее мёртв, чем жив. Да, в прошлом году были продлены 8 и 5 маршруты троллейбуса. Ещё раньше то же самое сделали с 1-м троллейбусом. Но в целом маршрутная сеть города Ярославля остается неэффективной. Точнее – созданной с явным перевесом под коммерческий транспорт. Про то, что жителям целого ряда районов для того, чтобы добраться на муниципальном транспорте из пункта «А» в пункт «Б», нужно делать порой по две пересадки, мы говорили выше. Это касается и Брагино, и Липовой горы, и Перекопа, и Нижнего поселка за Волгой. Короче – полгорода. Ещё один минус существующей схемы – элементарное дублирование. Это когда на самые «ходовые» магистрали – допустим, проспект Октября, кроме муниципального заводится большое количество частного транспорта. Хотя рядом есть мало «окученные» магистрали-дублёры – допустим, Полушкина Роща или Промышленная улица. В результате «маршрутки» сманивают пассажиров себе, а городской транспорт остаётся полупустой. Особенно это актуально для трамваев и троллейбусов, жёстко привязанных к существующей контактной сети. Электрическую линию с рельсами и столбами ведь не перенесёшь на соседнюю улицу!
Пару лет назад, конечно, предприняли попытку радикально изменить маршрутную схему. Депутаты муниципалитета даже заложили под это около 11 миллионов рублей. Разработать документ поручили одному из питерских НИИ. Был даже выплачен аванс в половину стоимости, товарищи из Северной столицы провели исследование, и в конце весны прошлого года даже презентовали «черновой» вариант программы. Она как раз предусматривала резкое сокращение коммерческих маршрутов и соединение Красноперекопского района и Шинного завода новым троллейбусом. Но на этом всё и закончилось. Почему – на это внятных комментариев от мэрии нет. Хотя такой вопрос периодически возникает.
Всё это плавно подводит нас к последней, четвёртой проблеме, от которой здорово
страдает транспортная система Ярославля. Проблеме, старой как мир и знакомой до зубовного скрежета. А именно – соотношения «частного» и «муниципального» в сфере пассажирских перевозок. Если взять последние лет 15, то остаётся странное ощущение, что городские власти не могут определиться: развивать им собственный транспорт или поддерживать коммерческий. Идут сплошные метания! В результате в городе перманентно возникают серьёзные конфликты между частниками и муниципалами. Заложниками одного из которых горожане как раз и стали в первые дни нового года.
Но здесь причины плавно переходят в следствие. А это тема уже второй статьи. Так что подробности – через неделю.
ВИКТОР ПАРФЁНОВ
