Увы, радость оказалась краткосрочной и преждевременной. Ибо за инициативой, видимо, скрывался трезвый экономический расчёт вкупе с некоторым желанием переложить на других часть своих забот. Во всяком случае, такое предположение напрашивалось при более пристальном изучении темы. Но насколько точен этот расчет? И куда может завести это желание? Вопросов больше, чем ответов. Попробуем разобраться.
1. Ж/Д негодует
Итак, пригородным железнодорожным сообщением в Ярославской области занимается ОАО «СППК». Она была создана в конце 2010 года на волне очередных структурных преобразований в ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). Несмотря на свой автономный статус, компания на 99% принадлежит РЖД. И, если верить уставным документам, региональные органы власти в число её учредителей не входят. В отличие от большинства других ППК. В зону ответственности компании, помимо нашей, также входят Архангельская, Владимирская (частично), Вологодская, Ивановская, Костромская области и Республика Коми. Сравним ряд показателей по пригородным перевозкам в этих субъектах.
Таблица 1.
|
Субъект |
Вид тарифа |
Уровень тарифа |
Количество пригородных поездов (круглогодичных) |
|
Архангельская область |
зонный |
с 0 по 5 – 27 руб., с 6 по 10 – 21 руб., с 11 – 17 руб. |
59 |
|
Владимирская область |
покилометровый |
2,61 руб. за пассажиро-километр |
18 |
|
Вологодская область |
покилометровый |
2,64 руб. за пассажиро-километр |
12 |
|
Ивановская область |
зонный |
25 руб. за 10 километров |
16 |
|
Республика Коми |
комбинированный |
23 руб. за 10 километров |
18 |
|
Костромская область |
покилометровый |
2,9 руб. за пассажиро-километр |
34 |
|
Ярославская область |
покилометровый |
3.0 руб. за пассажиро-километр |
52 |
Как следует из таблицы, в нашем регионе самый дорогой тариф на перевозку пассажиров. Что интересно, область перешла на покилометровый вид лишь в прошлом году (тогда он был на 10 копеек меньше - 2.9 рубля). До этого тариф был зонный, а люди платили 20 рублей за каждые 10 километров пути. Не трудно посчитать, что перемены заставили большинство пассажиров раскошелиться. Например, 20 километров пути по зонному тарифу обходились в 40 рублей. А с введением покилометрового – уже в 58 рублей. Сейчас цифра увеличилась до уже до 60 рублей. Так что выиграли от реформы (и то весьма незначительно) лишь те, кто ездит на самые ближние расстояния. Например, от Липовой горы до Телищева. Но таких пассажиров в общей доле немного.
Понятно, что в этих условиях пассажиропоток снизился. По данным Правительства области, в первом квартале 2016-го электрички перевезли на 12% меньше людей по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Сокращается и количество поездов. В 2015-м их было 63, а сейчас – только 52. К лету, правда, добавят ещё 7 так называемых «сезонных». Но в целом всё равно получается меньше. В дополнение к этому снижается и составность поездов. В итоге повышение цены билета на поезд привело к тому, что людям стало проще и дешевле добираться до своих участков автотранспортом. Так, поездка от Ярославля до Рыбинска на автобусе стоит 223 рубля (в то время, как электричка обойдётся в 237), от Ярославля до Данилова – 172 рубля (поездом – 225), от Ярославля до Ростова - 122 рубля (по железной дороге – 183). Разница выходит весьма приличной – до 60 рублей в одну сторону.
При этом, Ярославский регион остаётся крайне важным для работы ОАО «СППК». Оно и понятно. По количеству составов, даже несмотря на сокращение, мы остаёмся одним из лучших регионов зоны обслуживания наряду с Архангельском (см. таблицу). А по числу постоянных жителей (которое влияет на потенциальный пассажиропоток) и вовсе находимся в лидерах среди соседей. Так что сохранение нормальных показателей здесь, в «порту приписки» (головной офис СППК находится в Ярославле на улице Советской), для железнодорожников крайне важно. В этой связи некоторое недовольство Александра Докукина выглядит вполне объяснимым. Прежде всего, оно касается сроков договора на перевозку пассажиров, заключенного с областным Правительством в феврале. Его подписали лишь на 4 месяца. По остальных регионам, по словам Докукина, временной интервал был больше: в Иваново и Вологде – 6 месяцев, в Костроме – 9 месяцев, в Республике Коми – 12 месяцев. Впрочем, сроки – штука весьма формальная, а вопрос вполне решаемый. С очень большой вероятностью можно утверждать, что власти региона в любом случае пролонгируют договор и проплатят причитающиеся деньги. Ну, не в феврале, так в мае. В этом плане в истории СППК есть примеры и пострашнее. Не далее, как в прошлом году та же Вологодская область подписала договор вообще в начале июня. И ничего, никто не умер. Так что нынешний случай Ярославля непоказательный. И поводов для волнения нет.
Зато у железнодорожников есть гораздо более принципиальные просьбы. Первая – о выделении из региональной казны бо́льших средств на компенсацию для СППК межтарифной разницы (той, которая неизбежно возникает между экономически обоснованным (предельным) тарифом и установленной стоимостью проезда). Вторая – о снижении тарифа для населения (то есть, собственно цены билета). Говоря по-русски, обе просьбы можно описать простой формулой: дайте денег! И здесь позиция того же Докукина как гендиректора СППК тоже понятна. В конце концов, он всего лишь отстаивает интересы вверенной ему структуры. Ничего личного – только бизнес. Пусть даже абсолютно государственный.
2. Ответ Чемберлену
Но, принимая позицию перевозчика, про интересы области забывать тоже не стоит. В любом вопросе важно сохранить баланс. И в этой связи надо чётко оценить просьбы железнодорожников: насколько они реалистичны? Сразу оговоримся: для проведения профессионального анализа нужно быть специалистами в области тарифообразования и владеть гораздо большей информацией по сравнению с той, которая есть в открытых источниках. Более того – до конца разобраться в методике, по которой формируются затраты перевозчиков, даже не каждому профессионалу под силу. Так что мы ограничимся лишь сопоставлением тех данных, которые легко проверить.
Для начала – про субсидирование СППК. Запрос понятен. Но дело в том, что Ярославская область итак регулярно закладывает немалые деньги на эти цели. Например, в прошлом году было потрачено 354 миллиона рублей. Для сравнения – уже упомянутая Вологодская область заложила менее 80 миллионов. Железнодорожники, очевидно, подзабыли, что до недавнего времени наш северный сосед вообще был для них самым проблемным регионом. Несколько лет на пригородные перевозки там вообще не закладывали ни рубля. Дошло до того, что к январю 2015 года на Вологодщине вообще хотели отменить электрички. Ситуацию спасло вмешательство Главы государства (в прошлом году тяжёлое положение сложилось сразу в нескольких регионах). В итоге губернатор Олег Кувшинников всё-таки пошёл на попятную. Сегодня количество пригородных поездов в Вологодской области даже увеличилось. А вот сумма компенсации почему-то нет. На весь год в казне заложено лишь 66 миллионов рублей. Для сравнения – наш регион только на 4 месяца уже предусмотрел 136,7 миллиона. Также стоит отметить, что вологжане накопили перед СППК гораздо больше долгов, нежели ярославцы. По состоянию на февраль прошлого года общая сумма задолженности соседей составляла более 728 миллионов рублей. Эти данные были опубликованы на официальном сайте СЖД и их легко проверить. Между тем, Ярославская область должна менее 450 миллионов рублей. И уже заключила соглашение о реструктуризации этой задолженности на 10 лет.
Впрочем, внимательному читателю сравнение с Вологодской областью может показаться некорректным. Ведь там ходит всего лишь 12 поездов (да ещё 6-8 дополнительно пускают на лето). У нас электричек гораздо больше: 52 круглогодичных и 7 «сезонных». Нет проблем, сравним с другим регионом. Подойдёт Архангельск. Там действует те же 59 поездов. Однако в начале года местное Законодательное собрание заложило на субсидию железнодорожникам только 95 миллионов (мы, повторимся, более 136). В целом за год архангелогородцы намерены потратить на это 202 миллиона. Ярославцы (по предварительным данным) – более 500 миллионов. Согласитесь, разница очевидна. В общем, наш регион перевозчиков не обижает!
Вторая просьба – снизить тариф. Однако выступая с этим предложением, Александр Докукин подразумевал исключительно «таксу» для населения (по 3 рубля за километр). Но при этом и словом не обмолвился про экономически обоснованный тариф. А ведь он имеет не меньшее значение. Если не большее. Почему? Да всё очень просто. Дело в том, что этот тариф формируется с учётом расходов, которые предоставляют сами железнодорожники. Чем больше они насчитают, тем выше шансов, что тариф будет увеличен. Конечно, этому предшествует сложная экспертная оценка. Но тем не менее. В свою очередь, когда власти определяются с конечной стоимостью проезда для населения, они «пляшут» именно от экономически обоснованного тарифа. И заинтересованы в том, чтобы он был низким. Потому что разница должна компенсироваться из бюджета (об этом мы сказали выше). Условно говоря, если экономический тариф будет 100 рублей за километр, областное Правительство вряд ли согласится сделать билет за десятку. В противном случае за каждый пройденный километр казне придётся раскошелиться аж на 90 рублей. Так никаких денег не хватит!
Поэтому очень важно снижать не только стоимость проезда, но и затраты, на основе которых определяют экономически обоснованный тариф. А на этом фронте в нашем регионе всё очень печально. Во-первых, планка остаётся крайне высокой. По приказу департамента энергетики и регулирования тарифов Ярославской области от 08.12.2015 № 351-ж/д экономически обоснованный уровень тарифа на пригородные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом с 01.01.2016 у нас составляет 7.08 рубля за 1 пассажиро-километр. Сравним с теми же Архангельском и Вологдой. В первом случае экономически обоснованный тариф – 56.89 рубля за одну зону или примерно 5.69 рубля за 1 пассажиро-километр (Постановление Агентства по тарифам и ценам Архангельской области от 17.12.2015 № 76-п/8). Во втором случае – и вовсе 4.61 рубля за 1 пассажиро-километр (приказ Региональной энергетической комиссии Вологодской области от 18.12.2015 № 895). Во-вторых, в Ярославской области тариф ещё и увеличился. Хотя у соседей – напротив, сокращается. Сравните с прошлогодними цифрами. У нас он составлял 3.87 рубля. В Вологодской области – 5.69 рубля. В Архангельской – 7.13 рубля (71.28 за зону). Чем обусловлен такой взлёт – непонятно. Но по факту получается, что даже при самых высоких ценах на билет в зоне обслуживания ОАО «СППК» область вынуждена компенсировать более 4 рублей за каждый километр (в Архангельске – 3 рубля, в Вологде – менее 2 рублей). В этой ситуации сложно представить, что ярославские власти внемлют просьбе железнодорожников и сократят тариф для населения.
3. Кондуктор, нажми на тормоза
При этом, никто не отменял доброй воли самих железнодорожников. Во всяком случае, задуматься над сокращением собственных затрат им явно не помешает. Тем более, что возможности для этого, вроде как, есть. На сайте департамента энергетики и регулирования тарифов Ярославской области есть любопытная информация. В частности, там указано, что «основным фактором роста расходов по выполнению пассажирских перевозок и повышения тарифа является рост расходов на услуги, оказываемые ОАО «РЖД» по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта, аренде железнодорожного подвижного состава и локомотивных бригад, ремонту и техническому обслуживанию подвижного состава, управлению и эксплуатации подвижного состава». В общей сложности всё это составляет 80% затрат на пассажирские перевозки.
В этой связи в областной Думе ещё в прошлом году заинтересовались формированием этих самых затрат. А заодно - методикой расчётов самого ОАО «РЖД». Депутат Александр Воробьёв направил запрос в Федеральную антимонопольную службу России. И попросил провести проверку соблюдения требований законодательства ОАО «РЖД» и ОАО «Северная пригородная пассажирская компания». В итоге было «возбуждено дело о нарушении антимонопольного законодательства по признакам нарушения ОАО «РЖД» части 1 статьи 10 Федерального закона от 26.07.2006 № 135-ФЗ «О защите конкуренции», выразившегося в формировании ставок арендной платы за пользование подвижным составом, используемым пригородными пассажирскими компаниями для перевозок пассажиров, на основе разработанных ОАО «РЖД» методик». В письме также было указано, что эти методики подразумевают взимание двойной платы за электроэнергию и за техническое обслуживание моторвагонного подвижного состава. Иными словами, у надзорного органа были подозрения, что эти затраты железнодорожники посчитали дважды, что не могло не отразиться на стоимости услуг.
Чем закончилось рассмотрение дела, нам неизвестно. Но если подозрения антимонопольщиков подтвердятся – возможно, железнодорожникам придется пересмотреть отношение к своим расчётам. Как бы то ни было, «РЖД» продолжает оставаться учредителем всех пригородных пассажирских компаний. И было бы неплохо, чтобы госмонополия предпринимала больше мер по повышению эффективности работы своих «дочек». А ещё лучше - брала на себя больше обязательств по компенсации их убытков (в случае возникновения оных). Сейчас это возложено на регионы, большинство из которых итак еле-еле сводят концы с концами. И не знают: то ли садики-школы строить, то ли пригородные электрички оплачивать. Справедливо было бы освободить их от такой дилеммы. Впрочем, справедливость – категория не экономическая. Поэтому ждём-с…
ИВАН ТИХОНОВ
