Буквально через десять дней 1 апреля в Ярославле и пригороде стартует новая транспортная реформа. Или, как её предпочитают называть не жалующие этот термин представители Правительства области – модернизация транспортной системы. Впрочем, звать можно как в той пословице – хоть горшком, ибо процесс запущен вне зависимости от его определения. Базовые параметры (число маршрутов, количество и марки автобусов, название перевозчиков), а также официально декларируемые цели и задачи известны. А вот вопросов и замечаний и «тревожных звонков» от экспертного сообщества, общественности и, самое главное, от самих пассажиров осталось много. Отрабатывать их, судя по всему, теперь будут уже «с колёс», прямо в процессе реализации. И от того, насколько оперативно, качественно и безболезненно для граждан это сделают, будет зависеть и восприятие самой реформы, и политическая устойчивость её «гарантов». В первую очередь, в лице губернатора Михаила Евраева и мэра Ярославля Артёма Молчанова. Первые «ласточки» в виде двух митингов коммунистов уже прилетели. И кто бы что ни говорил про их малочисленность и запоздалый характер, для руководства города и региона это не очень хороший сигнал. Особенно после долгих месяцев абсолютного политического затишья. Ясно одно: в преддверие выборов транспортная реформа будет главной темой в протестной повестке оппозиции. Смогут ли власти её перехватить – большой вопрос. Мы постарались провести комплексный анализ ситуации и выявили десять наиболее острых вопросов, отсутствие реакции на которые может создать всему транспортному цеху известные трудности и ещё больше усугубить и без того непростое начинание. Глядишь, пригодится, а выводы всё-таки не заставят себя ждать. И тогда 1 апреля 2023 года останется в новейшей истории края просто обычным днём, а не Днём смеха…сквозь слёзы.
Сегодня тема работы общественного транспорта в Ярославле стала самой злободневной, обойдя даже вечные дорожные вопросы. Звучит она преимущественно в негативном ключе и, как принято говорить, является постоянным источником социального напряжения. Поэтому власти и интересанты реформы стараются её канализировать, используя для этого различные способы. В частности, на днях в сообществе «Общественный транспорт Ярославля» в социальной сети «ВК» появилась любопытная информация о том, что недовольство горожан, похоже, намерены гасить с помощью «интернет-троллей». В сообщении указывается: «Десант ботов уже высадился на ярославскую землю и начал нахваливать реформу и новые автобусы в комментариях к постам. А недавно созданные группы «Транспорт Ярославии» и «Яавтобус» наполовину состоят из подозрительных аккаунтов. Почти у всех из них место жительства - Тверь и города Тверской области, Москва, Верхняя Пышма или Воронеж, а в подписках – «Транспорт Верхневолжья», «Мовиста», «55 параллель» и группы про московские электрички. Некоторые с «ярославской пропиской», но созданы пару дней назад».
Правда, формировать общественное мнение подобным образом достаточно сложно.
Просто потому, что ярославские пассажиры будут ежедневно чувствовать перемены на собственном опыте (как минимум, в утренние и вечерние часы пик). И если он окажется негативными, повторять «сахар» можно сколь угодно долго – слаще всё равно не станет. Ещё более сомнительное мероприятие было организовано 15 марта под эгидой непосредственно Правительства Ярославской области. Официально его заявили в формате круглого стола под названием «Модернизация транспортной системы региона: перспективы и риски» с участием представителей Министерства транспорта России, самого регионального Правительства, экспертного и научного сообщества, депутатского корпуса, общественности и СМИ.
Но фактически форум скорее напоминал очередную попытку убедить всех в том, что реформа – это благо, и буквально через пару месяцев всем ярославским пассажирам будет счастье. Насколько эта попытка оказалась удачной, судить сложно. Усомниться в этом заставляют как минимум три фактора. Во-первых, о скором светлом будущем ярославцам рассказывали главным образом иногородние специалисты из Москвы и Твери (скорее всего, изучавшие местную специфику исключительно из собственных кабинетов). Во-вторых, перспективы и преимущества общественного транспорта обсуждали люди, этим транспортом не пользующиеся. В-третьих, проведение самого круглого стола за две недели до старта реформы, после завершения всех конкурсов и распределения всех маршрутов выглядело как минимум запоздалым, а как максимум – лицемерным и даже где-то циничным.
Впрочем, о чём говорить, если даже первый заместитель Председателя Правительства Ярославской области Максим Авдеев в своём вступительном слове открыто признал, что реформу сопровождают два фактора – незнание и предвзятость. Правда, этот упрёк стоит 
адресовать прежде всего самим представителям власти, в течение полугода дававшим информацию о предстоящих изменениях крайне дозированно и старательно уходящих от наболевших вопросов общественности. О последних мы поговорим во второй части статьи. Благо, многие из них по-прежнему актуальны. А вот информации в феврале-марте всё-таки стало больше. Непосредственно на круглом столе основной доклад о предстоящей модернизации сделала директор департамента транспорта Татьяна Черемных.
Кратко суть сводится к следующему. Полномочия по организации пассажирских перевозок в Ярославле и Ярославском районе переданы на уровень региона. Он же в лице ГКУ «Организатор перевозок Ярославской области» выполняет функцию заказа и контроля транспортной работы. Перевозки осуществляются по брутто-контрактам (выигравший конкурс перевозчик самостоятельно несёт все затраты и ежемесячно получает оплату из бюджета, при этом сама оплата зависит не от числа пассажиров, а от выполнения транспортной работы). К подвижному составу предъявляются единые требования.
Все автобусы будут оснащены автоматизированными системами подсчёта пассажиров и оплаты проезда, системами климат-контроля, видеонаблюдения, контроля топлива, тахографического контроля, навигации и информирования, оборудованием для маломобильных граждан, имеют низкий пол и двигатель стандарта «Евро-5». Оформление самих транспортных средств также будет выполнено в едином стиле. При этом, сами машины – не старше одного года.
На территории агломерации будут действовать 137 маршрутов, в том числе 77 муниципальных, 60 – межмуниципальных (пригородных). Обслуживать их будут более 600 автобусов, в основном – большого класса и среднего класса повышенной вместимости. Согласно информации Правительства региона, это на 48 единиц больше, чем сейчас. Непосредственно на городских рейсах будет работать 527 единиц. В общей сложности, будет организовано 1170 рейсов ежедневно. Провозная возможность (опять-же, по данным органов исполнительной власти) увеличится на 20%.
Нумерация маршрутов сохранена, также введены дополнительные маршруты в праздничные дни и дни хоккейных матчей. Отследить нужный автобус будет возможно в специальном мобильном приложении. На переходный период сохраняется оплата проезда за наличный расчёт. Однако приоритет будет отдан безналичным способам оплаты – с помощью банковских и персонифицированных (социальных) транспортных карт, специальной «Якарты» и всё того же мобильного приложения.
От себя добавим, что конкурсы на осуществление пассажирских перевозок прошли в феврале-марте. Городские и пригородные автобусные маршруты Ярославской агломерации были сгруппированы в 33 лота. По результатам электронных аукционов больше всего маршрутов (46) достались ООО «Транспорт Ярославии». Её учредителями выступили АО «Ярославское АТП» и ООО «Контроль Сервис», которое связывают со столичными группой компаний «Мовиста» и перевозчиком «Автолайн». И хотя сейчас новая компания регистрируется в Ярославле, её корни понятны, а комментарии излишни.
Ещё 40 маршрутов выиграла хорошо знакомая ярославцам (увы, не с лучшей стороны) ООО «Первая пассажирская компания» из Санкт-Петербурга. По 25 маршрутам договор заключат с московской компанией ООО «СтарТранс» (связано с не менее известной фирмой ООО «Автомиг»). Наконец, 9 маршрутов будет обслуживать ООО «ЯТК-2». Изначально – ярославская (её называли дочерней структурой компании «Яркамп»). Однако в начале марта стало известно, что единственным учредителем перевозчика числится ООО «Автономный коммерческий транспорт» из города-героя Москвы. Итого получается, что иногородним перевозчикам (если причислять к ним «Транспорт Ярославии») досталось 120 маршрутов из 137. Или почти 88%. Соответственно, на долю ярославцев (ИП Намазов, ООО «ГирфТранс», ООО «Драйв», ООО «ЯрБУС» и ООО «Альянс Авто») пришлось лишь 17 маршрутов (чуть более 12% рынка). Совсем не густо!
Теперь, собственно, к вопросам. Или, если хотите, к рискам, которые могут поставить под сомнение успешную реализацию всего предприятия. И коли мы завершили предыдущий раздел на автобусах, с них же начнём сейчас. Итак, первый вопрос – успеют ли поставить все 600 с лишним машин до начала лета? Согласно данным из открытых источников, по состоянию на 18 марта для ООО «Транспорт Ярославии» пришло около 30 автобусов. Ещё 6 машин поступили в парк ООО «Автомиг». Итого – менее 40 единиц. А к 1 апреля нужно 130.
К тому же, общее количество в шесть сотен – весьма внушительная цифра. Даже с учётом того, что их выпускают 4 разных завода, возникают сомнения: хватит ли мощности у их конвейеров? Ведь работают они далеко не на один Ярославль. Если задача не будет выполнена, нельзя исключать, что на линию и после наступления заветного срока могут выпускать некоторое количество старого транспорта. Либо оставить только новый, но при этом неминуемо увеличить интервалы движения. Что однозначно осложнит ситуацию и усилит недовольство пассажиров.
Второй вопрос - откуда получилась цифра увеличения подвижного состава на 48 единиц? Согласно данным сообщества «Общественный транспорт Ярославля», сегодня на линию в общей сложности выходит 759 машин. Вычитаем из их числа 69 троллейбусов и 44 трамвая. Получаем 646 (правда, с учётом маршрутных такси). После реформы, напомним, будет 612. Если же разница рассчитывается не от планового, а от среднего фактического выпуска, то с такими расчётами можно зайти очень далеко. Ибо, к примеру, после новогодних праздников ряд перевозчиков обеспечивали выпуск чуть более, чем на 50%. Но на этот показатель вряд ли стоит ориентироваться.
Третий вопрос – как за оставшиеся до лета два месяца будет организовано движение по тем маршрутам, где контракты с новыми перевозчиками начнут действовать не с 1 апреля? Таких у нас большинство. Продолжение старых контрактов? Или временные краткосрочные договоры? Если второе, то на каких условиях? И кто будет контролировать их исполнение? Также непонятной осталась судьба маршрутных такси, работавших по нерегулируемому тарифу. После «волковской» транспортной реформы такие остались лишь на 5 маршрутах, но должны были работать до 2024-2025 годов. Выходит, что они досрочно канули в лету? Но как же договоры? Или мы что-то не знаем?
Четвёртый вопрос: возможно ли введение новых маршрутов, либо пересмотр существующих в случае большого количества нареканий от пассажиров или самих перевозчиков? Или же перечень является окончательным и бесповоротным и устанавливается один раз на семь лет, то есть на весь срок действия контрактов? С этим вопросом в некоторой степени связан ещё один, пятый вопрос: планируется ли обновление подвижного состава за период действия договора? Или всё это время нам предстоит ездить на машинах 2022-2023 годов выпуска? Если так, то к 2030 году у них наступит почти полная амортизация. И они будут мало отличаться от того транспорта, на котором приходится передвигаться сегодня.
Шестой вопрос касается возможности замены конкретных моделей. Дело в том, что почти все предусмотренные сегодня автобусы не слишком удобны. Да простят нас уважаемые производители, но это мнение самих пассажиров. Если конкретно, то люди жалуются на слишком узкие проходы между креслами, высокие «подиумы» с местами для сидения, общее сокращение последних ввиду конструктивных особенностей (скажем, из-за низкого пола в салон сильно заходят «крылья» передних колёс, из-за чего сокращается полезное внутреннее пространство), наличие ступенек между площадками и так далее. Конечно, всё это можно компенсировать увеличением количества подвижного состава. Но для этого потребуется корректировка расписания.
Седьмой вопрос как раз связан с тем, как его намерены соблюдать? На этом моменте хочется остановиться поподробнее. В качестве образца и примера для подражания нам приводят Тверь. Там реформа по образу и подобию ярославской была запущена ещё 3 февраля 2020 года. В итоге на территории агломерации было организовано 85 маршрутов и привлечён 471 новый автобус. Данные были озвучены в ходе вышеупомянутого круглого стола 15 марта. Там же отметили, что интервалы движения в центре Твери составляют 5-10 минут. В общем, всё круто.
Однако вот вам другие данные. Общероссийская общественная организация «Российская академия транспорта» провела предварительный анализ эффективности функционирования системы пассажирского транспорта в соседнем областном центре. И пришла к неутешительным выводам. Согласно данным исследования, у большинства маршрутов общественного транспорта установлены большие интервалы движения. Из 33 маршрутов, проходящих через центр города и остановку «Тверской проспект», нет ни одного маршрута с интервалом движения 5-7 минут. Только на двух маршрутах интервал движения составлял менее 15 минут, на остальных - 15 минут и более.
Кроме того, на большой части маршрутов (31 из 85) осуществляется не более 10 рейсов в день. В частности, из 33 упомянутых маршрутов 6 маршрутов ходят всего 2-5 раз в день. Очевидно, что такое расписание не отвечает интересам пассажиров, а чаще формируется исключительно из экономических соображений. Уточним, что данные были опубликованы в марте 2021-го, то есть ровно через год после старта тверской реформы. Однако в настоящий момент ситуация вряд ли кардинально изменилась, ибо количество маршрутов осталось прежним (85), а число автобусов было даже чуть больше, чем сейчас (475). Так что, судя по всему, восторг по поводу работы транспорта в соседнем субъекте сильно преувеличен. И для нас в этом плане тоже нет никаких гарантий.
Восьмой вопрос связан с информированием населения обо всех нововведениях. Оно явно недостаточно. В качестве каналов связи официальные лица называют, в основном, страницы в социальных сетях и мессенджеры. Также имеется раздел на сайте областного Правительства. И, конечно, возможность личного приёма в ГБУ «Яроблтранском». На этом всё. Новые средства массовой коммуникации, конечно, хороши. Но как быть неактивным пользователям всемирной паутины? Прежде всего, пожилым людям, которые составляют значительную долю пассажиров.
Наверняка у них много вопросов. По той же оплате проезда или маршрутизации. Теоретически, их можно будет задать по телефону «горячей линии» 122. Однако заработает она только с апреля, когда процесс уже будет запущен. К тому же, как показывает практика, на отладку таких систем также требуется некоторое время. Так что люди быстрее узнают обо всём на практике. Почему при этом нельзя напечатать удобные памятки или запустить серию роликов по телевидению – непонятно.
Девятый вопрос - контроль в самом широком смысле этого слова. Этот вопрос разбивается на три подтемы - оплата проезда, включая штрафы и наличные платежи (которых как бы скоро не будет) и контроль за соблюдением выполнения условий контрактов (расписание, комфортность проезда и т.д.).
Совершенно не ясно, каким образом будет осуществляться контроль оплаты проезда. Судя по внешнему виду терминалов в автобусах, как таковая выдача билетов не предусмотрена (либо мы опять-таки чего-то не знаем). Подтверждение об оплате, скажем, через мобильный банк приходит не сразу. К тому же, пассажиры не обязаны показывать свои личные данные кому попало. Вопрос: как подтвердить оплату контролёру? С другой стороны, будут ли сами контролёры наделены административными полномочиями? Ведь в противном случае они попросту не смогут выписать штраф (для этого потребуются сотрудники полиции либо уполномоченные представители органов исполнительной власти). И весь контроль превратится в профанацию. Правда, весьма дорогостоящую, учитывая штатное расписание и расходы на содержание нового ГКУ «Организатор перевозок Ярославской области».
Также Татьяна Черемных отметила, что оплата проезда за наличный расчёт будет только на начальном этапе. А как быть тем, у кого нет ни банковских, ни социальных карт, ни мобильных приложений? Возможно, креативным московским советникам это покажется странным, но в регионах такие люди есть! И как поступить, к примеру, пожилому человеку из отдалённого района, приехавшего навестить родственников в Ярославле? Идти пешком от автовокзала? В этой связи очень хочется вспомнить советскую классику: деньги, товарищи, ещё никто не отменял!
Продолжая контрольную тему, также хочется спросить: а как в целом будет проводиться контроль транспортной работы? За что будут накладывать штраф? Каким образом возможно расторжение контракта? Что такое «существенное неисполнение условий» и «экспертиза качества исполнения работ перевозчиком», о которых говорят чиновники? Да и вообще, насколько принципиальным будет этот контроль? Скажем, те же ООО «ППК» или «Автомиг» не ругал только ленивый. Проблем в их работе за весь прошлый и начало нынешнего года было хоть отбавляй. Но почему-то договоры никто не расторг!
Наконец, последний, десятый вопрос: что всё-таки будет с городскими транспортными предприятиями? Да, властям отчасти удалось снять остроту кадровой проблемы. На днях мэр Артём Молчанов заявил, что порядка 200 работников ПАТП-1 изъявили желание трудоустроиться в ООО «Транспорт Ярославии» или новое ГКУ. Однако на предприятии – порядка 700 сотрудников. К тому же, несколько десятков человек уже обратились в надзорные органы с жалобой по поводу нарушения своих прав. В частности, люди говорили о том, что вместо перевода их заставляют писать заявления на увольнение, и только потом – о приёме на новое место работы. Притом, условия этой работы остаются тайной за семью печатями. Тему быстро подхватили депутаты, к вопросу подключилась прокуратура.
Кроме того, вскоре ПАТП-1 прекратит свою основную деятельность и фактически превратится в базу для обслуживания столичных перевозчиков. При этом, власти продолжают твердить, что ликвидировать предприятие не намерены. И для этого хотят присоединить его к «Яргорэлектротрансу». Удивительный парадокс: чтобы спасти одно предприятие, его вливают в другое, из-за чего «первая пассажирка», видимо, потеряет уже последние остатки самостоятельности. В свою очередь, что станет с самим «ЯрГЭТ» после 2025 года, когда будут готовы все объекты так называемой «трамвайной концессии», тоже не ясно. Одним словом, полный туман.
На самом деле, список вопросов можно продолжать. Мы привели лишь самые основные. Однако и на них власти не могут дать внятных ответов. Чем, на самом деле, только усложняют себе жизнь. Рискнём предположить, что в первые недели реализации транспортной реформы и так будут проблемы. А из-за отсутствия оперативной реакции на запросы населения они могут усилиться ещё больше. Этим наверняка не упустит возможности воспользоваться как оппозиция, так и представители конкурирующего политического клана. Так зачем себя закапывать? Может быть, пока не поздно, стоит отработать хотя бы часть запросов от граждан? Это последний вопрос в нашей подборке. Каким будет ответ – узнаем 1 апреля.
ГЕОРГИЙ ГРОМОВ
