На днях в Северной столице завершился 28-й Петербургский международный экономический форум (ПМЭФ), который принёс нашей области 21 новое соглашение на 90 миллиардов рублей. А ровно год назад в ходе того же мероприятия активно говорили о развитии ярославского аэропорта «Туношна». С тех пор в судьбе воздушной гавани произошли серьёзные изменения. Он перешёл под управление инвестора – Группы компаний «Аэрофьюэлз», и сменил своё официальное название (теперь у нас «Международный аэропорт «Золотое кольцо»). А в середине мая был заложен первый камень на месте строительства будущего нового пассажирского терминала, который позволит нарастить говой пассажиропоток до 1 миллиона человек. Ещё будет грузовой хаб. И всё это появится уже в 2027 году. Обещают организовать даже международные рейсы. С одной стороны, такие улётные планы должны радовать. Вроде бы, и потенциал у «Туношны» (простите, «Золотого кольца») есть. И потребность осваивать альтернативные направления среди пассажиров существует. И инвестор вполне опытный и серьёзный (во всяком случае, аэропорты под его управлением действительно развиваются). И всё так. Если бы не одно «но»: указанные цифры и сроки. Насколько они реальны? Воспринять серьезно их в качестве таковых пока весьма сложно. Возможно, сказывается негативный исторический опыт и нескольких неудачных попыток вдохнуть в аэропорт новую жизнь. А может, с самого начала не бьются некоторые озвученные властями данные. Да и обещаний по линии областного правительства последнее время было слишком много (притом, в отношении куда более простых объектов). И дело не в том, что у ярославского авиасообщения нет перспектив или оно не достойно лучшего. Вовсе нет. Просто у него, как и у всякого проекта, есть свой потолок, пробить который довольно трудно, если вообще возможно. Особенно в условиях весьма приземлённой реальности, сложившейся в нашем регионе на сегодняшней день.
Для начала – несколько слов о том, каким образом планируется преобразовать наш аэропорт. В течение последних двух лет этот вопрос активно освещался в различных средствах массовой информации. В связи с чем, мы позволим себе привести некоторые цитаты. И попросим обратить на них особое внимание, поскольку это важно в контексте сегодняшнего разговора. Благо, многие из них звучали в ходе масштабных публичных мероприятий и давно стали достоянием гласности. Итак, впервые о новых планах развития «Туношны» ярославцы узнали на пресс-конференции губернатора Михаила Евраева 5 сентября 2023 года. Днём ранее было подписано соглашение с группой компаний «Аэрофьюэлз», предусматривающее довольно масштабные работы. Во-первых, будет построен новый пассажирский терминал, рассчитанный на 800 тысяч человек ежегодного пассажиропотока. Предполагается, что он будет использоваться для полётов на внутренних линиях. При этом, действующий терминал, рассчитанный на 250 тысяч человек в год, сохранят и перепрофилируют под международные рейсы. «Задача к новым терминалам, чтобы они красивые были, яркие, потому что мы столица «Золотого кольца». Но с другой стороны, чтобы он был модульного типа. Чтобы мы могли идти на увеличение. Увеличивать пассажиропоток» - отмечал тогда губернатор.
В итоге проект нового здания выполнен в форме светящегося золотого кольца, очевидно – с целью обыграть новое название воздушной гавани и легендарный туристический маршрут. А пассажиропоток после проведённых мероприятий рассчитывают увеличить как минимум до 1 миллиона человек в год. Во-вторых, в аэропорту будет построен грузовой терминал на 50 тысяч тонн грузов в год. На той же пресс-конференции главой региона были озвучены и сроки реализации проекта: «Если говорить про сроки, то это конец 2026 – начало 2027 года должно быть все сделано. Будет проектирование, которое идет года полтора. Много согласований требуется. Строительство потом, ввод в эксплуатацию. К сожалению, это не быстро, но будем двигаться максимально быстрыми темпами».
Отдельно представили и компанию-инвестора. В статье интернет-издания «Ярньюс» Группа компаний «Аэрофьюэлз» была представлена как «один из крупнейших операторов топливозаправочных комплексов (ТЗК) в нашей стране», работающая на рынке «более 20 лет». Вполне лестно о ней отозвался и Михаил Евраев: «Владеет несколькими топливозаправочными комплексами. Заправляет большое количество российских авиакомпаний. Обслуживает также авиасуда МЧС, МВД, авиаохраны. Владеет двумя аэропортами в России. Это Курган и Чебоксары, которые прошли серьезную модернизацию. После того, как компания пришла, пассажиропоток аэропорта в Чебоксарах увеличился на 42%. В Кургане почти на 30%».
В следующем году тема развития ярославского аэропорта (тогда ещё – «Туношны») получила продолжение. В частности, летом 2024-го была названа стоимость его предстоящей реконструкции в размере 5 миллиардов рублей. В интервью «Городскому телеканалу» Ярославля её также озвучил губернатор. При этом, отмечалось, что все расходы на реконструкцию инвестор берет на себя. В свою очередь, в беседе с корреспондентом ТАСС в июне 2024 года Михаил Евраев рассказал ещё об одном важном элементе аэропортовской инфраструктуры – обустройстве международного пункта пропуска через границу: «Дело в том, что аэропорт Туношна обладает международным статусом – у нас хоккейная команда «Локомотив», мы летаем за границу, к нам прилетают и из Китая, и из других стран, но пункт пропуска не предназначен для принятия туристов. Задача – сделать так, чтобы у нас был не просто международный статус, а были рейсы международные. Для этого нужен пункт пропуска, сейчас над ним работаем, думаю, что это займет год-полтора».
Наконец, в том же году была озвучена информация о том, что уже за рамками инвестиционного соглашения (через федеральную программу «Развитие аэродромов» национального проекта «Эффективная транспортная система») в ярославской воздушной гавани планируется провести реконструкцию взлетно-посадочной полосы. По информации ГТРК «Ярославия», наш регион получит на эти цели 4,1 миллиарда рублей. Выделение федеральных средств запланировано на 2028-2029 годы.
Наконец, в 2025 году в судьбе проекта произошли первые «живые» изменения. Как было сказано выше, он перешёл под управление инвестора и сменил название на «Международный аэропорт «Золотое кольцо». Так что теперь мы вылетаем не из «Туношны», а из кольца. А в середине мая состоялась торжественная церемония закладки первого камня на месте строительства нового аэровокзального комплекса. Как говорится, процесс пошёл. Правда, параметры проекта, внезапно, претерпели изменения. Во всяком случае, такой вывод напрашивается после прочтения очередного комментария главы региона, опубликованного на сайте Правительства Ярославской области:
«Сдача объектов запланирована в 2027 – 2028 годах. Объем вложений составит более 2,5 миллиарда рублей. Уверен, что мы будем гордиться нашим новым аэропортом. Он даст новый стимул развитию перевозок, логистики и региона в целом». Таким образом, сроки оказались сдвинуты, как минимум на год (напомним, что ранее речь шла про конец 2026 – начало 2027 года), а объём вложений сократился вдвое. Или это без учёта чего-либо? Увы, ответа на этот вопрос нет. Но столь вольное обращение с цифрами уже на начальном этапе работ серьёзно настораживает. Впрочем, парадоксальных выводов на основе анализа данных впереди будет ещё много.
Далее следует сказать несколько слов про инвестора, ибо его фигура играет в истории ключевую роль. Компанию «Аэрофьюэлз» создал в 1995 году сын начальника отдела горюче-смазочных материалов «Аэрофлота» Александра Спиридонова Владимир. Так что она работает на рынке не более 20 лет, как было указано в ярославских СМИ и написано выше, а все 30. Сегодня это крупный частный оператор, который владеет сетью из 28 ТЗК, организует и оказывает услуги по топливообеспечению воздушных судов в 30 аэропортах - от Пскова до Петропавловска-Камчатского. А в число его клиентов входят более 100 мировых авиакомпаний.
Несмотря на то, что компания в первую очередь сосредоточена на топливном обеспечении и сопутствующей инфраструктуре, она также ведёт собственно аэропортовую деятельность. Михаил Евраев упомянул два аэропорта. Возможно, имелись в виду комплексы, находящиеся в непосредственной собственности «Аэрофьюэлз». Но фактически под управлением инвестора находятся 4 «воздушных гавани». Помимо названных Кургана и Чебоксар это аэропорты Липецка и Нижневартовска (Ханты-Мансийский автономный округ). К слову, об этом говорил и владелец компании Владимир Спиридонов, в том же 2023 году:
«У нас есть четыре аэропорта в нашем пакете, в ближайшее время возможно появление еще одного. И на ближайшие годы, в горизонте пяти лет, пять аэропортов - это максимум, что мы для себя видим. Все-таки аэропортовое хозяйство очень непростое, с каждым аэропортом нужно работать года 2-3, чтобы вывести его на хорошие финансовые результаты». Имя нового актива тогда озвучено не было. Но путём элементарного сопоставления фактов нетрудно понять, что речь шла про Ярославль. Однако у нас всё ещё впереди. А пока посмотрим, какая работа была проделана инвестором в других аэропортах.
Исторически первым активом среди аэровокзальных комплексов стал Курган. Аэропорт этого зауральского города входит в группу компаний «Аэрофьюэлз» с 2012 года. А в 2017 году завершился первый этап его реконструкции, инициированной инвестором. В свою очередь, в 2020 году «Аэрофьюэлз Курган» начала второй этап реконструкции аэровокзала, который полностью завершился два года назад. Из аэропорта выполняют рейсы авиакомпании NordStar, UTair, Nordwind. Полёты осуществляются в Москву, Санкт-Петербург, Сургут, Сочи.
Кроме того, рассматриваются новые направления – Екатеринбург, Новосибирск, Казань, юг России. В свою очередь, находясь в управлении «Аэрофьюэлз», курганский аэропорт за пять лет увеличил пассажиропоток с 40 до 160 тысячи пассажиров в год. По данным за 2024 год его оценили в 165 тысяч человек.
Международный аэропорт Чебоксары имени А.Г. Николаева находится под управлением компании с 2016 года, тогда же была инициирована его масштабная реконструкция. В основном, она была закончена в конце 2024 года, а полностью – к июню 2025-го. Общая площадь здания увеличилась на 1400 квадратных метров, а потенциальная пропускная способность возросла до 1,7 миллиона пассажиров в год. Правда, пока последний показатель почти втрое скромнее. С другой стороны, в период с 2016 по 2023 год пассажиропоток вырос весьма существенно - со 160 до 460 тысячи человек. В 2024 году он составил 577 тысяч пассажиров. Так что рост в обоих аэропортах значительно выше, чем указывал ярославский губернатор.
В свою очередь, 30 января 2023 года предприятие ООО «Международный Аэропорт Липецк» выиграло конкурс на право аренды аэропортового имущества Липецкой области. 51% уставного капитала воздушной гавани перешло под управление ООО «Аэрофьюэлз Групп». В рамках исполнения договора аренды в развитие аэропорта планировалось инвестировать до 500 миллионов рублей. Деньги предназначены на модернизацию топливозаправочного комплекса, обустройство современного фасада, приобретение специализированного оборудования. Правда, в настоящее время по известным причинам «воздушная гавань» Липецка работает в режиме временного ограничения полетов. Однако планы инвестора это не отменяет.
Наконец, Нижневартовск. Одну из «столиц» западносибирской «нефтянки» также ждёт масштабная реконструкция местного аэропорта имени В. И. Муравленко. В конце 2024 года там модернизировали транспортную и заправочную инфраструктуру. Далее последует обновление здания терминала.
Из приведённых выше цифр ясно, что портфолио у инвестора достаточное хорошее. К чести компании говорит и тот факт, что она выделяет основное и дополнительное направления деятельности, строго соизмеряет свои силы («пять аэропортов - это максимум, что мы для себя видим»), чётко просчитывает сроки и виды работ. Успешно завершённая реализация проектов в Кургане и Чебоксарах – тому подтверждение. В связи с чем, на сегодняшний день есть ряд вопросов по тем параметрам, которые в контексте развития ярославского аэропорта озвучили региональные власти. А мы можем судить об этих параметрах только по их заявлениям, ибо текста соглашения в открытом доступе, увы, нет.
Во-первых, сомнения вызывают названные сроки работ. Конечно, как было сказано выше, они меняются. Звучит то 2027, то 2028 год. Но чаще всё-таки первый. И с учётом того, что камень в основание нового терминала был заложен в середине мая, а поставку материалов планировали на начало лета, даже если 2027 год мы берём полностью, на работы отводится фактически 2,5 года. А теперь сравните, сколько аналогичные работы заняли в Кургане и особенно в Чебоксарах. Притом, что в первом случае модернизировали действующий комплекс, где незадолго до того уже был выполнен первый этап реконструкции.
У нас же речь идёт о строительстве полностью нового терминала. Да не одного, а целых двух, не считая переоборудования действующего здания и обустройства там международного пункта пропуска (который пока ещё только проектируется). О достаточно длительных сроках работ в том же 2023 году говорил и Владимир Спиридонов: «Только разработка проектной документации под строительство нового терминала с прохождением всех экспертиз - это минимум 2,5-3 года каждодневной работы по терминалу». По всей вероятности, у нас проект всё же занял меньше времени. Однако разумный временной лаг для последующих строительно-монтажных работ это не отменяет.
Во-вторых, большие сомнения касаются заявленного пассажиропотока в 1 миллион человек. Да, после работ в Кургане и Чебоксарах количество пассажиров там действительно значительно увеличилось. И это нельзя не признать. Однако этот рост по состоянию на 2024 год оценивался в 3,5-4 раза. В свою очередь, «Туношна» за весь прошлый сезон перевезла только 83,5 тысячи человек. Таким образом, при имеющихся параметрах роста пассажиропотока в других аэропортах инвестора, для достижения заявленной цифры в 1 миллион человек увеличение на ярославском авиаузле должно быть 12-кратным. То есть как минимум втрое выше, чем в том же Кургане. Однако такой расклад пока представляется нереальным. И вот почему.
На сегодняшний день Ярославль не входит даже в ТОП-75 наиболее загруженных аэропортов страны. «Миллионники» в этом списке (по данным за 2024 год) начинаются с 32-й позиции (Оренбург). В свою очередь, Чебоксары занимают в перечне 49-ю позицию (при планах на 2025 год в 600 тысяч человек), а Курган – 67-ю (при планах на текущий сезон в 200 тысяч пассажиров). В свою очередь, наиболее близким для нас аэропортом с пассажиропотоком в миллион человек (конкретно – 1 миллион 58 тысяч) является Архангельск. Однако сравнения здесь крайнее затруднительны, ибо значение «воздушной гавани» для столицы огромного северного региона совсем не такое, как для нас. Там это – жизненная необходимость. Хотя бы потому, что до некоторых сопредельных районов по-другому просто не добраться.
Впрочем, там развивают и классические междугородные рейсы. Из Архангельска сегодня летают в Москву, Санкт-Петербург, Мурманск, Сочи, Калининград и Нарьян-Мар. К слову, в тех же Чебоксарах география полётов ещё шире – Москва, Питер, Сочи, Калининград, Махачкала, Минеральные воды, Сургут и Нижневартовск. Для сравнения: у нас сейчас летают в обе столицы, Сочи и Самару. Правда, с июля ещё восстанавливают сообщение с Пермью. Однако буквально по каждому из этих направлений, кроме, пожалуй, Питера, есть вопросы.
Так, востребованность Перми и Самары весьма сомнительна (скажем, пассажирооборот с последней за прошлый год составил всего 18,4 тысячи человек). Сообщение с Сочи удобное, но по сравнению даже со столичными аэропортами достаточно дорогое. А полёты в Москву (с учётом временных затрат на регистрацию и ожидание рейса) при наличии довольно быстрого и стабильного железнодорожного сообщения вообще представляются не вполне целесообразными. При этом, ярославцам наверняка были бы интересны и пользовались спросом такие направления, как Минеральные Воды (уже были, но потом их отменили), Калининград, Нижний Новгород, Екатеринбург, тот же Петрозаводск или Мурманск (с учётом любви к отдыху в Карелии или Хибинах), Минск и другие. Однако пока всё это лишь в теории. Хотя потенциал, как видим, есть, и немалый.
Вместе с тем, нужно учитывать, что на фоне городов Среднего и Нижнего Поволжья, Севера, Урала и Сибири мы априори находимся в невыгодном положении ввиду близости Московского авиаузла. Его всегда будут воспринимать, как основной. И выдержать конкуренцию с ним будет просто нереально. В этом смысле наш «потолок» всегда будет ограничен. И это третий момент, про который не нужно забывать. Кроме того, пассажиропоток напрямую зависит от двух факторов: количества удобных рейсов и стоимости билетов. Ни то, ни другое невозможно без наличия крупных авиакомпаний, которым должно быть интересно работать у нас. В идеале, неплохо было бы получить несколько «якорных резидентов». Совсем хорошо, если хотя бы один перевозчик будет рассматривать «Золотое кольцо» как «домашний» аэропорт. Но пока здесь тишина. Но крупные авиакомпании не будут серьезно рассматривать Ярославль как базовый аэропорт, масштаб совсем не тот.
Что касается билетов, то каким бы замечательным не был будущий аэропорт, ярославцы не станут летать из него, если стоимость будет в полтора – два раза выше, чем из той же Москвы. А такой расклад не кажется чем-то удивительным, если учесть, что операционные затраты и иные издержки в относительно небольшом аэропорту для авиакомпаний куда выше, чем в крупном. Соответственно, чтобы цена билетов была более-менее адекватной, но компании не теряли выручку, их придётся субсидировать из регионального бюджета. Готова, а главное – сможет ли казна нести такие затраты в условиях прогноза существенного увеличения объёма перевозок? Тоже большой вопрос. И, похоже, такие расчёты просто никто не проводил.
Всё это пока что делает перспективы ярославского аэропорта в представлении рядового обывателя весьма туманными. Подчеркнём, речь именно про восприятие со стороны. Возможно, на деле всё будет отлично, а все вопросы окажутся решены. И через два-три года мы сможем летать по множеству новых направлений. И это было бы реально здорово! Однако с позиции сегодняшнего дня и трезвого анализа ситуации и востребованности существующих маршрутов верится в это с трудом. Чему мешает, в том числе, имеющийся исторический опыт. Увы, со знаком «минус». Ведь всего каких-то десять лет назад те же власти в том же областном Правительстве обещали, что к 2025 году ярославский аэропорт войдёт в десятку крупнейших в России по объему перевезенных грузов и в двадцатку – по пассажиропотоку. 25-й год наступил. А нам, судя по всему, не получилось оказаться даже в сотне. Получится ли на этот раз – не ясно. Будем подождать. Но объективно - шансов мало.
ВИКТОР ПАРФЁНОВ
