А знают ли уважаемые ярославцы, что буквально через три года смогут добраться до Москвы по железной дороге всего за полтора часа? Или летать в международные рейсы из аэропорта «Туношна» в числе ещё 1 миллиона счастливых пассажиров? А в обозримом будущем - пользоваться лёгким водным такси и ездить на полностью новых жёлтых автобусах по Карабулинской развязке? Не верите? А вот в руководстве области, похоже, верят! Да не просто верят, а открыто говорят об этом. Ибо всё вышесказанное вместе с другими поистине сказочными перспективами, прозвучали из уст заместителя Председателя Правительства Ярославской области Дениса Хохрякова в минувшую пятницу во время «правительственного часа» в областной Думе, посвящённого развитию транспортного комплекса и дорожного хозяйства. Откровенно говоря, нечто подобное мы последний раз слышали лет восемь назад, когда за экономический блок и транспорт в областной администрации отвечал Михаил Крупин (смотрите статью «Остров «Утопия» или сказки «Белого дома» от 11 февраля 2016 года). Тогда тоже планировали включить «Туношну» в ТОП-20 аэропортов страны с годовым пассажиропотоком более 2 миллионов человек (а ещё построить там железнодорожную платформу и речной причал), пустить в Ярославле монорельсовый трамвай от Московского вокзала по Фрунзе и от «Вернисажа» до Брагина и организовать в городе не менее 5 транспортно-пересадочных узлов. Как показала суровая реальность, красивые картинки остались только на бумаге и в мечтах «художников». Конечно, за последние пару лет в сфере дорог и транспорта произошли серьёзные изменения. В том числе положительные. И по сравнению с историями 8-летней давности, нынешние планы, наверное, имеют чуть больше шансов сбыться. Просто потому, что завязаны преимущественно на государственное финансирование. Но пока они тоже больше смахивают на сказки. Как минимум, в части указанных сроков и в плане наличных средств. При этом, власти региона пока не могут справиться с огромным количеством куда более простых проблем, которые по-прежнему присутствуют в дорожно-транспортном блоке. А без этого верить в мечты о заоблачных далях получается очень плохо. Тут бы автобуса дождаться, да по ямам целыми на работу доехать.
В начале стоит подробнее показать ту картину, которую нарисовал вице-премьер Денис Хохряков в ходе своего шестиминутного выступления. Ибо слово – не воробей. В большей степени рассказ Дениса Сергеевича был посвящён транспортной отрасли. Однако было кое-что и про дороги. Во-первых, было объявлено, что наш регион одним из первых будет участвовать в строительстве так называемого лёгкого метро. По этому поводу идут переговоры в столице. Первый этап работ планируется до Переславля-Залесского. А в целом, в результате реализации данного проекта скоростные маршруты железнодорожного транспорта сократят передвижение между Москвой и Ярославлем до полутора часов.
Во-вторых, к тому же 2027 году в совершенно новом виде должен предстать аэропорт «Туношна». Напомним, что в начале прошлой осени руководство региона рассказало о новом инвестиционном проекте по развитию воздушной гавани стоимостью 3 миллиарда рублей. Инвестором выступила компания «Аэрофьюэлз». Планируется строительство двух новых терминалов: пассажирского (на 800 тысяч человек в год) и грузового (на 50 тысяч тонн грузов). При этом, существующий терминал также продолжит работу и будет использоваться для обслуживания международных рейсов (которые также намерены запустить из «Туношны»). Таким образом, ярославский аэропорт должен войти в число миллионников. В настоящее время идёт разработка проектно-сметной документации.
В-третьих, особое внимание уделят водному транспорту. В этом году должны появиться причалы в Тутаеве и селе Хопылёво Рыбинского района. По имеющимся сведениям, работы намерены завершить в 3 квартале. В будущем году аналогичные сооружения построят в Пошехонье и Брейтове. Если вспомнить прошлогодние публикации, то в планах также были Углич, Мышкин, Красный Профинтерн и Ростов (на озере Неро). Кроме того, в регионе планируется запустить лёгкое водное такси и обновить паромные переправы.
В-четвёртых, Денис Хохряков остановился на двух масштабных дорожных проектах. Первый – реконструкция федеральной трассы М-8 под Переславлем-Залесским. Имеющееся там «узкое горлышко» хотят, наконец, расширить до 2 полос движения в каждую сторону. Вопрос не просто назрел, а уже перезрел. Поскольку по данному участку проходит до 24 тысячи машин в сутки, а годовой прирост по ДТП, по сведениям самого Хохрякова, составляет 74%. Второй проект – Карабулинская развязка в Ярославле. По информации зампреда Правительства области, проектная документация по ней уже завершена и запущена в экспертизу. А на первый этап в федеральном бюджете даже запланированы средства в размере 1,7 миллиарда рублей.
Помимо этого, чиновник поведал о нескольких общих моментах. Например, о том, что мы являемся одним из немногих регионов, которые обновили 60% общественного транспорта. И эта работа будет продолжена. Притом, как в плане муниципального сообщения, так и на межмуниципальных маршрутах. В первом случае жёлтые автобусы пока запущены в Ярославле, Ярославском районе и Рыбинске. Но далее, как заявил Хохряков, они будут везде. Постепенно будут обновлять и подвижной состав для междугородных перевозок. В том числе это касается находящегося в собственности области АО «Ярославское АТП». В конце прошлого года предприятие уже приобрело в лизинг 40 новых автобусов. До конца года парк должны пополнить ещё 30 единиц. Кроме того, подана большая заявка на 229 машин, о чём во время «правительственного часа» доложил глава регионального министерства транспорта Мурат Баснукаев.
Также в Ярославле разрабатывается проект по обустройству платного парковочного пространства (притом, полномочия хотят забрать у мэрии и передать на уровень области, оформив это юридически) и по организации выделенных полос для движения общественного транспорта. Последних пока совсем немного (например, на Первомайской улице). В настоящее время разрабатываются варианты в Заволжском районе, а также на улицах Свободы и Победы и на проспекте Октября (после завершения их ремонта).
Конечно, обозначенные зампредом областного Правительства перспективы не могут не радовать. Однако выглядят они уж чересчур оптимистичными. Даже чрезмерно фантастичными. Само собой, в нашей жизни ничего нельзя исключать. И, возможно, при определённом стечении обстоятельств всё сказанное Денисом Хохряковым сбудется в указанные им же сроки. Так что не будем на 100% утверждать обратное. Однако рискнём предположить, что в достижении названных целей могут возникнуть значительные трудности. А радужную картину светлого будущего может омрачить реальная действительность сурового настоящего. Но давайте обо всём по порядку.
Начнём с наиболее глобальных проектов. Первый из них – лёгкое метро. По сути, это некий аналог Московских центральных диаметров (МЦД). Это система линий внеуличного пассажирского железнодорожного транспорта, созданная на базе существующей инфраструктуры Московского железнодорожного узла. Их реализация началась несколько лет назад силами столичной мэрии и РЖД. На самом деле, речь про обычные электрички. Но они более вместительные и комфортные, да, к тому же ходят чаще стандартных поездов. Вместе с тем, создание МЦД – весьма дорогое удовольствие.
Так, ещё в августе 2018 года в РЖД представили прогноз, согласно которому полная стоимость реализации проекта из 6 линий составит 155,4 миллиарда рублей. Притом, она не является конечной. Сделайте поправку на то, что расчёт подготовлен шесть лет назад (в то время, как стоимость некоторых инертных материалов только за 2020-2022 годы возросла втрое). И учтите, что речь идёт про ближнее Подмосковье (то есть расстояние в пределах нескольких десятков километров). Цена, конечно, вырастет, но вот насколько - пока непонятно.
У области таких средств нет. Расчёт – только на федерацию и сами «Российские железные дороги». Хорошо, если их действительно выделят. Однако в условиях крайне непростого (да к тому же в значительной степени ориентированного на объективные нужды ВПК) бюджета эта задача представляется очень и очень непростой. Если вообще возможной. Во всяком случае, в ближайшие год-два (раз уж в 2027 году нам уже обещают скоростное движение). В общем, терзают смутные сомнения. Однако даже если деньги выделят, крайне маловероятным представляется выполнение самих работ до 2027-го года.
Мы не хотим никого обидеть, но скорость решения технических, юридических, бюрократических и иных вопросов в РЖД, в отличие от современных электропоездов, невелика. ООО «Мовиста регионы Ярославль» до сих пор не может согласовать ПСД по реконструкции путепровода через железнодорожные пути на проспекте Октября. Так речь только про один относительно небольшой объект, на который уходит несколько месяцев на согласование. А в нашем случае – две с лишним сотни километров пути (здесь согласования будут проходит ОЧЕНЬ ДОЛГО).
Или другой пример: о необходимости обустройства платформы для остановки электричек в ярославском микрорайоне Сокол говорили, наверное, года три. Если не больше. Однако конкретные телодвижения начались только в конце нынешней весны. Как отмечают в городской администрации, в соответствии с заключённым соглашением между Северной железной дорогой и мэрией Ярославля определено намерение построить платформу поэтапно со сроком до 1 сентября 2024 года. Так что 2,5 года для запуска лёгкого метро представляется откровенно малым сроком. Тем более, что пока, судя по всему, не началось даже проектирование.
Далее – судьба аэропорта «Туношна». Реконструировать и развивать нашу воздушную гавань пытались, наверное, при каждом губернаторе. Это стало уже своего рода традицией. Правда, от раза к разу из этого ничего не получалось. Во всяком случае, принципиально прорывного. Так что сомнения, как минимум, понятны. Тем более, их в известной степени подтверждают цифры. Денис Хохряков говорил про аэропорт-миллионник. Очевидно, имея в виду годовой пассажиропоток не менее 1 миллиона человек.
Для справки: с января по декабрь 2023 года услугами аэропорта Туношна воспользовались 63 903 пассажира. Летом того же года их было 14 337, а сами полёты осуществлялись по 3 направлениям. Сейчас – по 6. Однако этого всё равно капля в море. К тому же, надо понимать, что можно построить терминалы и модернизировать техническую инфраструктуру, но сами по себе они не гарантируют ни достаточное количество авиакомпаний, согласных зайти в наш аэропорт и выполнять рейсы, ни приемлемой стоимости самих рейсов. А это – обязательные условия для увеличения пассажиропотока. Международное же направление и вовсе подразумевает очень серьёзную подготовительную работу, завязанную на законодательство государств-партнёров. Когда всё это успеют согласовать, построить, ввести и аккредитовать, а после – заинтересовать, договориться, просубсидировать и открыть (если сегодня ещё только идёт разработка ПСД), откровенно непонятно.
Более реалистичными выглядят планы по реконструкции московской трассы под Переславлем-Залесским. И опыт, и технические решения, и подрядчики для этого есть. Но всё снова упирается в деньги. Минимальная стоимость расширения дороги на конкретном участке – 20 миллиардов. Полная реконструкция – 40 миллиардов. То же самое касается и Карабулинской развязки. Её строительство по очень скромным подсчётам выльется в 27 миллиардов (на, скорее всего, цифра будет больше). Пока нам предварительно выделено 1,7 миллиарда. Это чуть больше 6% от указанной суммы. Полагаем, комментарии излишни. И здесь чиновниками уже не назывались никакие конкретные сроки. Ну хоть здесь не стали зря фантазировать.
Оставшиеся проекты не столь глобальные, и имеют скорее местное значение. Однако и здесь есть масса нюансов. К слову, в ходе «правительственного часа» свои вопросы Хохрякову задали двадцать депутатов. С учётом того, что порой от одного человека таких вопросов было несколько, их общее количество приблизилось к четырём десяткам. Что лишний раз подтверждает актуальность проблематики. Взять ту же «транспортную реформу». Да, перемены были нужны, а их масштаб никто не подвергает сомнению. Но каким оказалось исполнение задуманного?
Денис Сергеевич уверен, что всё хорошо. И утверждает, что 2-3 года назад выход автобусов на линию в лучшем случае составлял 60%, а сейчас - 97-98%. При этом, сами автобусы – больше и комфортнее. Поспешим разочаровать. Во-первых, цифра 60% выглядит явным преуменьшением. Безусловно, такие показатели (и даже хуже) были у отдельных перевозчиков в какие-то конкретные периоды времени. Однако массового характера в длительной перспективе это всё же не носило.
Более того: до начала всех реформ (в том числе затеянных в период руководства городом Владимира Волкова) выпуск официально оценивали в 95%. Заметьте – без всяких брутто-контрактов и миллиардных вложений. Так что большие вопросы вызывает и финансовая эффективность реформы. Неудивительно, если тратить на брутто-контракты по 9-10 миллиардов, а собирать за проезд 1,5-2,5 миллиарда. Недаром на «правительственном часе» председатель думского комитета по бюджету Александр Гончаров отметил, что по расходам на транспортное обслуживание в расчёте на душу населения мы занимаем 1 место в ЦФО, обгоняя даже Москву.
Во-вторых, про нормализацию выпуска жёлтых автобусов можно говорить именно, что сейчас. Однако давайте будем честны: практически весь год, начиная с 1 апреля 2023, этот процесс был очень неравномерным. Взять хотя бы первые месяцы. Или нынешний январь, когда только у ООО «СтарТранс» на линию не вышли 40 машин. А нехватка водителей и постоянные поломки до сих пор являются характерными приметами работы новых перевозчиков. И это – не говоря уже про официальную статистику двукратного роста ДТП с участием общественного транспорта (в которых больше половины произошло по вине водителей). К вопросу о комфорте и безопасности…
Так что здесь зампред правительства или лукавит (возможно, сам того не осознавая), или просто не владеет ситуацией. Вообще же, беда всех реформаторов в том, что они зачастую оценивают предмет реформирования абсолютно абстрактно. Проще говоря: про надёжность, безопасность и комфорт новых автобусов говорят те, кто на них никогда не ездил, и ездить не будет (один раз под телекамеру для СМИ – не в счёт). Те же, кто пользуется общественным транспортом регулярно, продолжают заваливать социальные сети и официальные инстанции жалобами. И на условия проезда, и на не соблюдение расписания, и на поведение водителей, и на класс подвижного состава.
Или взять историю с заменой остановочных комплексов. Опять же, вроде и идея хорошая, и денег из областного бюджета выделили 200 миллионов. Однако под обновление попадут только 210 павильонов, в том числе 80 – в Ярославле. В то время, как замены требуют 1856 комплексов (и в одном только областном центре их необходимо свыше 400, если считать те остановки, где нет вообще никакой инфраструктуры). Кроме того, опять подкачало исполнение. Кое-где старые остановки уже убрали. В результате люди были вынуждены ждать транспорт на всех ветрах под дождём (о чём сказал, например, депутат Андрей Щенников). А дождей весь июнь было ого-го! В общем, лучшее опять стало врагом хорошего.
Разумеется, много вопросов было и по дорожной тематике. Справедливости ради стоит отметить, что за последние годы на этом направлении произошли позитивные перемены. Так, в прошлом году на строительство и ремонт дорог выделили порядка 20 миллиардов рублей (рекордная цифра), а в порядок привели около 700 километров областных и местных трасс. Серьёзный прорыв осуществили в областном центре, где только за прошлый год провели работы на 90 участках дорожной сети. И теперь в областном центре нормативным требования соответствует почти 72% дорог (как следует из материалов недавнего отчёта мэра Артёма Молчанова).
Вместе с тем, для региональных дорог эта цифра пока что составляет 52%. Так что половина всех областных магистралей продолжают оставаться проблемными. Некоторые из них не видели полноценного ремонта уже десятилетиями. К примеру, дороги «Кузьминское – Осташево – Столбищи – Рождественное», «Туношна – Дубки», «Пошехонье – Семёновское», «Большое село – Волыново – Щукино» и другие. Притом, в ряде случаев отбор объектов для ремонта осуществляется очень странно. 
К примеру, депутат Алексей Калганов отметил, что из 19 решений суда, предписывающих выполнение работ в Тутаевском районе, не выполнено ни одного. Почему-то выбор падает на другие дороги.
В свою очередь, к уже выполненным работам возникают большие вопросы по качеству. Порой, первые проблемы возникают уже через полгода. А в ходе весенних гарантийных объездов в адрес подрядчиков были выданы предписания по 98 объектам. Хронически недофинансированы работы по летнему и зимнему содержанию. Первые обеспечены деньгами в лучшем случае на 50%, вторые – на 40%. В плачевном состоянии продолжают оставаться многие проезды к социальным учреждениям (и территории самих учреждений), улицы частного сектора, и даже отдельные маршруты школьных автобусов. Да и в Ярославле существующая улично-дорожная сеть давно не справляется со всевозрастающей нагрузкой.
Давно назрел вопрос расширения / нормального соединения проспекта Фрунзе и Московского проспекта, чтобы хоть как-то «расшить» «бутылочное горлышко» в районе железнодорожного моста над проспектом Фрунзе. Или хотя бы взять Суздальское шоссе. Само шоссе не помешает нормально соединить с улицей Пожарского. Среди других назревших проектов – организация нормальной проезжей части на всём протяжении улицы Ньютона, продление проспекта Дзержинского до Тутаевского шоссе, соединение улицы Громова с улицей Труфанова, организация полноценной развязки у областной больницы. Некоторые из указанных примеров на «правительственном часе» приводил депутат Василий Бобков. И с ним трудно не согласиться.
Наконец, Денис Хохряков много говорил про реконструкцию трассы М-8. Однако с недавних пор федералы приняли на свой баланс ещё одну дорогу – Р-132. На территории региона её основной ход – от Ярославля до Углича и далее в сторону Тверской области. И она в очень плачевном состоянии. Там и ямы, и колейность, и масса вопросов по безопасности движения. Её тоже нужно приводить в порядок, притом срочно. Первые работы начались. Но их совершенно недостаточно. Так что этот момент тоже не стоит упускать из виду.
Одним словом, видение представителей власти и реальная картина отличаются друг от друга весьма разительно. В связи с этим искренне непонятно – зачем чиновники областного правительства продолжают рисовать воздушные замки и называть конкретные сроки выполнения работ, если они всё равно не соблюдаются. Что было уже не раз. Строить планы и мечтать – это, конечно, хорошо. Но только в том случае, если эти планы и мечты сбываются. Хотя бы частично. Иначе «мечтателям» просто перестают верить. И тогда получается уже другая сказка – о мальчике, который кричал про волка. Не хотелось бы, чтобы она прозвучала в наших краях.
ИВАН ТИХОНОВ
