Вместе с тем, перспективы ярославской «воздушной гавани» по-прежнему остаются весьма и весьма туманными. А планы областных властей по реализации Концепции развития авиаузла – и вовсе фантастическими. Но родное региональное Правительство с упорством, достойным лучшего применения, всё равно продолжает гнуть свою линию. И доказывать, что через считанные годы аэропорт превратится в «город-сад»!
Для тех, кто запамятовал, или не имеет под рукой сборника избранных речей одного из зампредов Правительства области, напомним, что Концепция развития аэропорта «Туношна» была принята 3 июня 2015 года. В стране уже вовсю бушевал кризис, а область всё прочнее погружалась в болото экономической стагнации. Но это ничуть не охладило пыл чиновников и не умерило их энтузиазм. Вот только увидевший свет план скорее напоминал рассказ Остапа Бендера про Нью-Васюки со всеми вытекающими. Что же предлагали ярославские «великие комбинаторы»? Если вкратце, то идея сводилась к следующему. В качестве основной задачи ставился «перехват» 5-10% пассажиропотока московского авиаузла. Для этого на базе «Туношны» планировалось создать межрегиональный транспортно-пересадочный комплекс, построить новый терминал и реконструировать взлётно-посадочную полосу. Реализовать затею планировали к 2025 году. По замыслу авторов, за десять лет «Туношна» должна была войти в ТОП-10 крупнейших российских аэропортов по грузообороту, и в ТОП-20 - по пассажиропотоку. Количество пассажиров, кстати, должно было увеличиться до 2,2 миллиона человек в год.
Всё это «на голубом глазу» озвучили под многочисленные телекамеры летом прошлого года. С тех судьба «Туношны» постоянно становилась предметом обсуждения на многочисленных совещаниях. Только в облдуме за четыре месяца этого года вопрос разбирали уже трижды. А уж количество разнообразных рабочих встреч под эгидой региональной администрации и вовсе не поддаётся исчислению. Увы, все наполеоновские планы пока что так и остались планами.
Хотя в речах чиновников стало чуть меньше патетики. И даже главный вдохновитель идеи глубокой модернизации «воздушных ворот» «Золотого Кольца» Михаил Крупин на днях отметил объективные трудности: «за 2015 год на рынке авиаперевозок произошли изменения, которые сказались на текущей ситуации и перспективах развития аэропорта. В частности, в среднем на 20% упал пассажиропоток на московском узле авиаперевозок». Но, несмотря на это, Правительство не собирается бросать своё «детище» и отказываться от Концепции развития «Туношны». Конечно, хозяин – барин. С другой стороны, слепо верить в подобные идеи тоже как-то не хочется. Мы проанализировали ситуацию. И выделили как минимум три блока причин, по которым реализация концепции в существующем виде представляется откровенно фантазийной. Разберём всё по пунктам.
Фигура первая. Конъюнктурная.
Главной задачей реформаторов, помнится, было «откусить» 5-10% пассажиропотока московского авиаузла. Всё хорошо. За исключением одного: ситуации в самом авиаузле. А она свидетельствует о том, что сегодня отдавать свой хлеб подмосковные аэропорты не больно-то настроены. Во всяком случае – отдавать его в Ярославль. Во-первых, в 2015 году дела со статистикой пассажиропотока действительно стали хуже. Хотя степень этого «хуже» можно оценивать по-разному. Михаил Крупин говорил о 20% снижении (см. цитату выше). Какими данными руководствовался Михаил Львович неизвестно, но есть и другая информация. Например, в одном из февральских номеров журнала «Эксперт» было указано, что пассажиропоток в Подмосковье по итогам прошлого года даже увеличился (прирост дали «Внуково» и «Шереметьево»). Правда, менее чем на 1%. И составил 77,6 миллиона человек. Если учесть, что год назад речь шла о 77 миллионах, то всё сходится. В то же время, в предыдущие годы траффик рос значительно больше - в среднем, на 10-12%. Так что снижение динамики в любом случае есть. Но главное (это во-вторых), что в связи с этим в подмосковных аэропортах обостряется конкуренция между собой. Каждый добивается преимуществ по-своему. Например, во «Внуково» держались достаточно низкие аэропортовые тарифы и росли перевозки компании-лоукостера «Победа».
Ужесточению конкуренции наверняка будет способствовать и появление новых «воздушных ворот». В первую очередь, это касается масштабной реконструкции аэропорта «Раменское» в городе Жуковский (его также называют «Рампорт»). Предполагается, что он станет четвёртой международной «воздушной гаванью» в ближнем Подмосковье. Соглашение о строительстве было подписано ещё в августе 2014 года. Работы, которые ведут госкорпорация «Ростех» и литовская компания «Avia Solutions Group», рассчитаны на несколько этапов. Открытие первого терминала было запланировано на 1 квартал 2016 года, правда, в итоге сроки были смещены. Тем не менее, высокий статус участников проекта и не менее впечатляющий объём инвестиций (более 10 миллиардов рублей) с большой уверенностью позволяют считать, что работы доведут до конца. На первых порах аэропорт сможет обслуживать почти 2 миллиона человек в год. А к 2021 году, по словам инвесторов, этот показатель вырастет до 12 миллионов.
Определённые перспективы есть и по аэропорту «Ермолино» в Калужской области. Во всяком случае, они видятся яснее, чем у нас (хотя там тоже не всё гладко). Воздушная гавань расположена в 67 километрах от МКАД. Аэродром намерены «заточить» под работу низкотарифных авиакомпаний. И обслуживать самолёты на 20-30% дешевле, чем в Московской области, повысив тем самым его привлекательность. Инвестиции оцениваются примерно в 11,3 миллиарда рублей. Пропускная способность к 2021 году может составить до 7,5 миллиона человек.
А теперь вопрос: как во всё это вписывается «Туношна», даже с 2 миллионами пассажиров к 2025 году? Притом, у нас эта цифра остаётся пока что лишь в уме. В то время, как расчёты подмосковных аэропортов имеют под собой определённые основания. В любом случае, и основных, и запасных аэродромов там хватает. Притом, мы сказали только о ближнем радиусе. А ведь есть ещё аэропорты подальше, в сопредельных с нами городах. Которые также имеют амбиции в плане развития. Например, ивановский аэродром «Южный» по количеству рейсов сопоставим с нашим. А по пассажиропотоку и вовсе обгоняет Ярославль (в 2015 году перевёз более 19 тысяч пассажиров против наших 15 тысяч). Одним словом, при сложившейся конъюнктуре нам не светит ни 10, ни 5, ни даже 1 процент подмосковного пассажиропотока.
Фигура вторая. Финансовая.
Ежу понятно, что любой масштабный проект требует денег. Комплексная реконструкция аэропорта – не исключение. Сколько планируют потратить на два аэродрома в Московской и Калужской областях, мы сказали выше. «Реинкарнация» «Туношны» тоже не будет дешёвой. Хотя цифры называют разные. Будем отталкиваться от данных, озвученных год назад, в начале июня. Согласно этой информации, на «переделку» аэропорта потребуется более 5 миллиардов рублей. В том числе 3,3 миллиарда на реконструкцию ВПП, 1,3 миллиарда – на строительство пассажирского терминала, 400 миллионов – на возведение транспортно-логистического центра, порядка 300 миллионов – на оборудование цеха бортового питания. Если приплюсовать к этому строительство ж-д и речного вокзалов и обустройство необходимой инфраструктуры, цена вопроса может перевалить за отметку в 20 миллиардов рублей. Впрочем, эти работы планируют сделать преимущественно за счёт инвесторов. Хотя до сих пор непонятно, какие инвесторы в принципе будут готовы взяться за это не слишком благодарное дело. В любом случае, без круглой суммы из бюджета так или иначе не обойдётся. А что мы имеем по факту? Возьмём затраты на аэропорт за прошлый год. Что было сделано? Первое: произведена перепланировка внутри аэровокзала. Объём расходов – 573 тысячи рублей. Второе: приобретены приспособления для эвакуации воздушных судов с лётного поля. Цена вопроса – 5,5 миллиона рублей. Третье: выполнен частичный ремонт стоянок воздушных судов, одной из рулёжных дорожек, осевой ВПП. Затраты составили 1,3 миллиона рублей. Четвёртое: смонтирована система видеонаблюдения в грузовом терминале. Объём расходов – 306 тысяч рублей. Пятое: сделаны работы по ограждению территории. На это пришлось потратить 450 тысяч рублей. На этом всё! Нет, конечно, эти мероприятия не назовёшь лишними. Они нужны. И даже способствуют повышению статуса аэропорта. В частности, благодаря им «Туношна» смогла получить допуск на приём и обслуживание таких типов воздушных судов, как «Боинг-737-800», «Боинг-767-200», «Сухой Суперджет-100». И летом рейсы в Симферополь и Сочи будут выполняться именно на «Боингах» (компаниями «Алроса» и «Победа»). Но дело в том, что если собрать все затраты, то их общая сумма составит чуть более 8 миллионов рублей. Это ничтожно мало! Даже если приплюсовать субсидии на организацию полётов.
Уже в феврале этого года, подводя итоги сезона-2015, Виктор Тамаров (на тот момент директор по развитию аэропорта «Туношна») констатировал, что 80% мероприятий инвестиционного характера из-за отсутствия финансирования выполнить не удалось. А прошлый год «воздушная гавань» закончила с более чем 40-миллионным убытком и кредиторской задолженностью в 6 с лишним миллионов. Сегодня власти также констатируют, что динамика основных производственных показателей отрицательная. А главными проблемами остаются общее снижение грузопотока и объёма перевозки пассажиров, отсутствие новых конкурентных преимуществ аэропорта и недостаток инвестиций в его развитие. К слову, в этом году «Туношне», по словам её директора Виталия Кашина, пока перечислили 22,5 миллиона рублей. Откровенно говоря – не густо. Чтобы продержаться на лету, может, и хватит. Но ни о каком развитии речи точно быть не может.
Частично ситуацию смогло бы выправить увеличение количества регулярных рейсов. Однако с этим тоже не всё так хорошо, как хотелось бы. В настоящий момент правомерно говорить о трёх регулярных рейсах: на Санкт-Петербург (3 раза в неделю), Симферополь и Сочи (по одному разу в неделю). Однако регулярными их можно назвать с определённой оговоркой. Поскольку ни один маршрут не работает без пауз в течение всего года. Рейсы в «Северную столицу» осуществлялись с перерывами (например, зимой и сейчас, в мае, о чём говорится даже в официальной группе аэропорта в социальной сети «ВКонтакте»). Южное направление открыто только на лето, с июня по сентябрь. И то ещё надо посмотреть, как пойдёт дело. Рейс на Архангельск, некоторое время действующий в прошлом году, сейчас закрыт. По таким направлениям, как Анапа и Казань, также нет никакой определённости. На этом фоне пассажиропоток в 15 тысяч человек за прошлый год выглядит даже неплохим (по крайней мере, есть рост по сравнению с 2014 годом). Но планы по двукратному увеличению числа клиентов (до 30 тысяч человек), о котором в феврале обмолвились в руководстве аэропорт, пока выглядят весьма сомнительными. По крайней мере, если оценивать ситуацию на настоящий момент. Возьмём те же рейсы в Сочи и Симферополь. Как мы уже говорили, летать туда будут 737-е Боинги. Модификации этих машин есть разные, но мы возьмём один из самых больших салонов – на 184 места. Более того, предположим, что самолёты будут летать «под завязку» и в строгом соответствии с указанным на сайте аэропорта расписанием. Так вот, даже в этом случае общее количество пассажиров «туда и обратно» составит лишь чуть более 10,5 тысяч. Плюс – маршрут «Ярославль-Санкт-Петербург». Но вряд ли он «покроет» оставшиеся 20 тысяч. Про планы увеличить пассажиропоток до 90 тысяч к 2018 году (данные также озвучивали официально) позволим себе умолчать. Никаких приличных слов на ум в этом случае просто не приходит. Таким образом, с экономикой аэропорта пока что всё совсем не слава Богу. И улучшения не предвидится.
Фигура третья. Инфраструктурная.
Наконец, ещё одно важное обстоятельство, которое нельзя не упомянуть – это инфраструктура самого аэропорта. В конечном счёте, именно она оказывает, пожалуй, решающее влияние на конкурентоспособность аэропорта. И на этом направлении также остаются существенные пробелы. Взять хотя бы обеспечение топливом. Стоимость керосина в Ярославле довольно высока, несмотря на наличие собственного НПЗ. Самолетную заправку в аэропорту обеспечивает ТЗК «Славнефть-Туношна». Как отмечал тот же Виталий Кашин, заправка на крыло во «Внуково» стоит 32400 рублей, а у нас – уже 41600 рублей. В результате, многие авиакомпании уходят на столичный аэродром. Как следствие – за четыре месяца 2016 года грузопоток ярославского аэропорта сократился на 37%. А ведь это основная прибыльная статья на сегодняшний день. В принципе, решать вопрос можно двумя способами: экономическими (искать другого поставщика топлива) и «политическими» (готовить обращения в соответствующие структуры, проводить переговоры и пытаться сбить цену). По имеющейся информации, как минимум по второму направлению исполнительная власть уже действует. Правда, результатов пока нет. А время идёт.
Вторая проблема – состояние взлётной полосы, рулёжных дорожек и стоянок самолётов. На них образовались трещины, которые срочно нужно устранять. Эксплуатационный ресурс аэродрома заканчивается в этом году. Для того, чтобы привести в порядок всё, по оценке специалистов потребуется миллионов 30. Но для текущего ремонта хватит и 10. В прошлом году «на всё про всё» выделили 1,3 миллиона (см. предыдущий раздел статьи). Комментарии излишни. В принципе, можно перечислить ещё массу причин, по которым нашему аэропорту «палкой не докинуть» до тех картин, которые рисуют власть предержащие. Например, он пока что не работает в круглосуточном режиме (сейчас в этом просто нет необходимости). Да и работу персонала трудно назвать престижной или, тем более, высокооплачиваемой (по имеющейся информации, средняя зарплата составляет порядка 15 тысяч рублей). Одним словом, до превращения «Туношны» в межрегиональный хаб пока что далеко как до Луны.
При этом, никто не говорит, что наш аэропорт нужно забросить и вообще им не заниматься. Вовсе нет! Просто гораздо более реалистичным сегодня выглядит вариант развития «Туношны» в качестве регионального узла, завязанного на обслуживание пары-тройки субъектов. В нашем случае – части Верхневолжского региона. Первый шаг в этом направлении, кстати, сделан. Речь о рабочем совещании с представителями федерального Агентства стратегических инициатив (АСИ) по вопросу реализации стратегии развития Ярославль-Кострома с транспортным ядром в аэропорту «Туношна». Если работа представителей двух субъектов, которая уже началась, будет конструктивной и пойдёт в правильном русле, то она действительно сможет принести пользу. И вылиться в какой-то осязаемый результат. Во всяком случае, такой подход выглядит более внятным, нежели планы по превращению аэропорта с миллионными долгами и трещинами на полосе в одного из лидеров рынка. Что будет дальше – поживём, увидим.
ИВАН ТИХОНОВ
