Что несёт ярославцам новая транспортная схема?

Среди всех местных новостей, на которые оказалось богато начало 2020 года, самой резонансной, пожалуй, стала работа новой транспортной схемы междугородных и пригородных маршрутов Ярославской области. Её анонсировали ещё в октябре. Тогда же появились первые подозрения, что без сбоев не обойдётся. В январские праздники они полностью подтвердились. Больше всего проблем возникло на самом востребованном маршруте «Ярославль – Рыбинск». Кроме того, жалобы поступали из Угличского, Тутаевского, Ярославского районов, Переславля-Залесского и других муниципальных образований. В итоге отсутствие билетов, плавающее расписание, сорванные рейсы, неудобные автобусы и первые обращения в надзорные органы стали неприятными реалиями первой декады нового года. Вместе с тем, если внимательно изучить и проанализировать новую систему организации пассажирских перевозок, то она представляется не столь плохой. И даже имеет ряд плюсов по сравнению с предыдущим вариантом. Правда, исключительно в теории. А её воплощение на практике целиком и полностью зависит от властей. Пока ответственные за «оптимизацию» должностные лица департамента транспорта выглядят не лучшим образом. И скорее напоминают сантехников, которые пытаются разом устранить многочисленные протечки и затыкают образовавшиеся «свищи» чем придётся. В сложившейся ситуации крайне важно взять себя в руки, «дать по шапке» нерадивым подрядчикам и наконец-то наладить нормальную работу. Притом, как можно быстрее. Условия для этого есть. Вопрос: хватит ли силы? И воли.

Хотели как лучше…

         Итак, первые контуры будущей транспортной схемы опубличили ещё два месяца назад. При этом, она учитывала сразу два момента: законодательные новшества и изменение маршрутной сети. Первый касался особенностей проведения конкурсных процедур, формирования государственного задания, требований к перевозчикам и прочих организационно-финансовых вопросов. Второй подразумевал реформу маршрутной сети. В общем и целом, она выглядела следующим образом. Из 146 межмуниципальных маршрутов, действующих на тот момент, без изменений оставили 95. Рейсы № 134 «Ярославль – Вятское – Красный Профинтерн», № 185 «Большое село – Мышкин», № 503 «Ярославль (автовокзал) – Ростов – Углич», № 515 «Ярославль (автовокзал) – Середа – Данилов» и № 533 «Данилов – Пошехонье» полностью отменили. Оставшиеся были реорганизованы: объединены или раздублированы (их полный перечень указан в таблице внизу). В итоге, к 1 января 2020 года в Ярославской области осталось 115 маршрутов.

Таблица. Перечень маршрутов, объединённых в результате реорганизации транспортной схемы 

(по данным департамента транспорта Ярославской области). 

         Как водится, «обкатка» новой схемы сопровождалась достаточно большим количеством проблем (всё новое у нас всегда рождается в муках). Притом, опять-таки по обоим направлениям. Одними из первых тревогу забили жители Угличского района, обеспокоенные отменой 503 рейса, связывающего райцентр и соседние сёла с Ярославлем через посёлок Борисоглебский и Ростов. Местные активисты собрали более 400 подписей с просьбой сохранить маршрут и направили соответствующее обращение в областной департамент транспорта. Кроме того, вопросы по новым маршрутам возникли у жителей Тутаева, левобережной части Ярославского и Некрасовского районов (Заволжское сельское поселение и сельское поселение Красный Профинтерн) и самого областного центра. И судя по активности жителей в социальных сетях, организованная департаментом транспорта информационная кампания оказалась недостаточной. Что только усилило недоверие к «оптимизации» со стороны населения.

        Смена перевозчиков по отдельным направлениям также обернулась сложностями для пассажиров. Как ни странно, больше всего они затронули один из самых популярных и загруженных маршрутов - № 500 (Ярославль – Рыбинск). Хотя, казалось бы, именно он должен был стать «образцовым» для новой схемы. Тем не менее, столичный перевозчик умудрился создать целый воз проблем. Буквально с первого числа люди жаловались на отсутствие билетов, часовые ожидания автобусов, несоблюдение расписания и срывы рейсов. При этом, большие автобусы марки «ЛиАЗ» на полсотни мест были заменены средними и малыми «Ивеко» и «ПАЗиками» на 25-30 мест. А билеты поначалу продавались со свободной рассадкой. В итоге измученным длительным ожиданием гражданам приходилось ехать в дискомфортных условиях, в том числе стоя (что вообще-то запрещено правилами). Кроме того, за относительно короткий период праздников автобусы нового подрядчика умудрились несколько раз угодить ДТП. Безусловно, это могло быть банальным совпадением. Но усилило общий негатив со стороны людей. Радовало лишь то, что, по имеющейся информации, перевозчик работал по временному разрешению. И к концу января ситуация так или иначе должна была разрешиться сама собой.

        Конечно, после волны жалоб Правительство региона указало перевозчику на «необходимость неукоснительного соблюдения расписания» и «привлечения к работе на маршруте необходимого количества автобусов соответствующего класса вместимости». Однако сразу нормализовать ситуацию не получилось. Во всяком случае, через день после соответствующих публикаций новостных агентств жалобы не исчезли. Кроме того, помимо «рыбинских» автобусов появились сообщения о срывах рейсов по другим направлениям. В частности, в Тутаевском районе. Масло в огонь добавляли иногородние водители, часть из которых не была досконально знакома с маршрутом. А в кулуарах знакомые с ситуацией эксперты говорили о серьёзных нарушениях труда и отдыха шоферов. Конечно, документально подтвердить эти слова трудно, однако все мы знаем как это обычно бывает…

        Наконец, последним негативным фактором стало повышение стоимости проезда – до 3 рублей за один километр. До нового года эта цифра равнялась 2,65 рубля в автобусах общего типа и 2,79 рубля – в транспорте с мягкими сиденьями. То есть увеличение составило порядка 10%, что существенно выше размера официальной инфляции. Если учесть, что проезд в пригородных электричках также подорожал (пусть и не столь значительно – всего на 10 копеек за один километр), то обычный пусть из точки «А» в точку «Б» в новом году рискует значительно увеличить расходы личного бюджета жителей нашего региона. При этом гарантии качества транспортного обслуживания на примере первой недели января остаются весьма ненадёжными. Интересно, что мотивируя внедрение новой системы, власти говорили о повышении удобства пассажиров, борьбе с нерентабельными рейсами и «чёрным налом», который шёл через водителей в процессе работы. Мы не располагаем данными, насколько оправдались второй и третий аргументы. Но насчёт удобства пока остаётся много вопросов. А на ум снова приходит незабвенный Виктор Степанович с его легендарным: хотели, как лучше…

А что в активе?

         Вместе с тем, в новой системе есть и свои потенциальные плюсы. Притом, даже не один. Во-первых, ряд нюансов связан с изменением федеральных нормативов. Так, 220-й закон, устанавливающий правила регулярных пассажирских перевозок, отныне запрещает исполнение государственных контрактов с использованием субподряда. В профессиональной среде этот принцип получил название «один маршрут – один перевозчик». Иными словами, выигравшая аукцион компания должна осуществить всю работу по организации перевозок самостоятельно, без помощи «третьих лиц». Это даёт сразу несколько преимуществ. Заказчику проще контролировать исполнение условий соглашения. Не допускается делегирование или дублирование ответственности. А самое главное – на торги больше не смогут заявляться фирмы-однодневки, в активе которых имеются только письменный стол и ручка. Это становится бессмысленно, ибо они попросту не смогут выполнить договорные условия.

         Во-вторых, вводятся требования к подвижному составу. В частности – к возрасту автобусов. По условиям аукционов, они не могут быть старше трёх лет. Конечно, подвижной состав значительной части перевозчиков имеет куда больший износ. Однако за последние годы ряд предприятий всё же обновили свой транспортный цех. А игнорировать требования безопасности и возить людей на разваливающихся ржавых «корытах», рискующих развалиться прямо на трассе (что порой и происходило за последние годы), в любом случае неправильно.

         В-третьих, контракты с перевозчиками заключаются сразу на три года. Это избавляет заказчика от необходимости ежегодного проведения долгих и сложных конкурсных процедур. И позволяет гарантировать жителям хотя бы относительно стабильное транспортное обслуживание. В том числе предохраняет от ситуаций, аналогичной той, что произошла с 500-м маршрутом. При этом, на выполнение государственного задания ещё и закладывается вполне приличное финансирование (что позволяет, в том числе, выполнить озвученные выше требования к автобусам). Это подтверждает простейший сравнительный анализ объёма профильных областных программ. К примеру, целевая программа «Транспортное обслуживание населения Ярославской области» увеличилась на несколько сотен миллионов рублей по сравнению с 2019 годом. Так что «игра стоит свеч».

         В-четвёртых, при новой транспортной схеме отмена одних маршрутов, в основном, «компенсировалась» другими. А в качестве «бонуса» шло увеличение количества рейсов. К примеру, по официальной информации того же департамента транспорта, после отмены упомянутого выше маршрута № 503 жители смогут добраться из Ярославля до Углича рейсом № 502, следующим через Большое Село. При этом время в пути сокращается на 35 минут, а количество машин увеличено с одной до восьми. Что значительно уменьшает интервалы движения. В свою очередь, сообщение через посёлок Борисоглебский также сохраняется. Его обеспечивают автобусы № 509 (Борисоглебский – Углич) и № 524 (Борисоглебский – Ярославль). С нового года перевозки осуществляются ежедневно (до 1 января рейсы на данном направлении ходили четыре дня в неделю). Похожая история и с маршрутом № 185 «Большое Село – Мышкин». Сейчас его обслуживает 512-й рейс «Ярославль – Мышкин», на котором работает три автобуса вместо двух. Опять же, власти официально заявили, что первый месяц новая транспортная схема работает в тестовом режиме. И с февраля может быть изменена с учётом мнения жителей. Конечно, кто-то может возразить: мол, это самое мнение жителей не имеет для чиновников никакого значения. Однако те же «антимусорные» протесты 2018 года, когда на улицу выходили тысячи граждан, свидетельствуют об обратном. Ведь в конечном итоге Москва отказалась от завоза своих отбросов на территорию нашего региона.

         Таким образом, наибольшие опасения возникают скорее у самих перевозчиков и касаются возможного передела рынка. Местные предприятия обеспокоены, что в область всё активнее начнут заходить иногородние (в первую очередь – столичные и подмосковные) компании. В известном смысле, эти опасения не лишены оснований. Москвичи начали активно «захватывать» территорию ещё два года назад. Начали с Переславля, затем переключились на Ростов, следом – на Рыбинск. С начала года зазвучали новые имена. К примеру, ООО «Вестлайн» или ООО «Волтакс-Транс» (о котором за последние дни было много информации в СМИ, и которое, по информации компетентных источников, на самом деле не волгоградское, а также подмосковное).

         Безусловно, это тревожный сигнал для ярославских предприятий. А самое главное – для их коллективов. Особенно в небольших городах и посёлках (к примеру, в Данилове, Любиме или Борисоглебском), где АТП остаются важнейшими градообразующими предприятиями. В случае их банкротства значительная часть мужского населения лишится работы. Что ещё больше ухудшит и без того непростую социальную ситуацию в глубинке. В этой связи руководству региона, наверное, будет неправильно абстрагироваться от ситуации и уходить от решения проблемы. С другой стороны, подконтрольное Правительству АО «Ярославское АПТ» уже выиграло конкурс по тому же Даниловскому направлению. А в течение ближайшего времени на предприятии обещают обновить подвижной состав. Так что «местного производителя» тоже не списывают со счетов. По крайней мере, пока (хотя продажу того же «Ярославского АТП» в частные руки нельзя списывать со счетов – сегодня для этого нет никаких препятствий).

         Одним словом, новая транспортная схема может оказаться как очень плохой, так и вполне успешной. Во многом, это будет зависеть от действий органов власти, ответственных за данную сферу. Какими они будут – пока вопрос. Новый руководителя департамента транспорта Анатолий Бойко, в конце прошлого года сменивший Екатерину Галееву, никак не связан с отраслью и всю жизнь занимался другими вещами. Судя по официальным данным – связанным с сельским хозяйством. Поэтому ждать от него каких-то прорывов, наверное, не приходится. Возможно, здесь «выстрелит» бывший многолетний начальник областной ГИБДД Андрей Сироткин, на днях ставший замом молодого подмосковного руководителя. Кроме того, в середине января должен смениться директор «Ярославского АТП» - крупнейшего областного перевозчика. А к началу февраля планируют завершить конкурсные процедуры по всем основным маршрутам. Таким образом, первые итоги работы новой транспортной схемы станут понятны уже к началу весны. Повторимся: в теории она может стать вполне жизнеспособной. Что получится на практике – увидим в ближайшее время.

ВИКТОР ПАРФЁНОВ