Семь бед государственных перевозчиков Ярославской земли

Тема «московского мусора», выбора единого оператора по обращению с отходами в лице фирмы «Хартия» и связанных со всем этим неудобств (как то существенное ухудшение экологической обстановки и минимум двукратный рост тарифов) остаётся актуальной уже третий месяц подряд. Потрясающая «живучесть». И наглядный пример того, насколько важно своевременно «купировать» информационные риски. С чем так и не смогли справиться в Правительстве Ярославской области со всем штатом «придворных» пиарщиков в придачу. Вместе с тем, на фоне ТБО в тени оказались другие сферы, к которым могут проявить (или уже проявляют) живой интерес гости из столицы. Скажем, водоснабжение и водоотведение. По имеющейся информации, после объединения основных активов под крылом областного Правительства, ими заинтересовались структуры Виктора Вексельберга (который имеет богатый опыт управления проектами ЖКХ и приобретения водоканалов). Или сельскохозяйственный бизнес, который активно развивает другой московский бизнесмен, Сергей Бачин. Он хорошо знаком с нынешним руководством области. И уже успел существенно расширить своё присутствие в регионе (чего стоят только последние сделки по приобретению маслосырзаводов в Угличе и Данилове). Особое внимание стоит обратить и на общественный транспорт. Точнее, на пригородные и междугородные автобусные перевозки. Ещё точнее – на «Ярославское АТП», которое контролирует большую часть таких перевозок. Сегодня это государственное предприятие испытывает большие трудности. И уже включено в план приватизации. Тем самым, львиная доля рынка может перейти в частные руки. А автобус до Тутаева или Большого села рискует превратиться из пока ещё обычного средства передвижения в настоящую роскошь.

Птенец гнезда Князькова

В отличие от выбора единого оператора по утилизации ТБО и объединения водоканалов, «Ярославское АТП» досталось нынешним региональным властям в наследство от их предшественников. Ближе к закату своего правления, команда Губернатора Сергея Ястребова ударилась в гигантоманию. Последним аккордом которой стало объединение семи государственных автотранспортных предприятий, расположенных на территории области, в единую структуру («Клуб социологов» подробно писал об этой «чудо-реформе» в статье «Повезёт ли тем, кто везёт?» от 5 июля 2015 года). В роли «отца-объединителя» и основного двигателя идеи выступал Александр Князьков, на тот момент возглавлявший Правительство области. Непосредственными исполнителями были вице-премьер Михаил Крупин и руководитель регионального агентства транспорта (позже – первый заместитель директора департамента транспорта) Евгений Ильичев. По их замыслу, создание одного централизованного АТП вместо семи автономных должно было:

·        увеличить прибыль;

·        повысить рентабельность и сократить издержки;

·        дать возможность оперативно перераспределять подвижной состав;

·        снизить себестоимость услуг;

·        и даже способствовать сдерживанию роста тарифов на автотранспортные перевозки.

Кроме того, авторы уверяли, что реформа повысит «оперативность управления перевозками за счет централизации». А сокращения коснуться только административно-управленческого персонала (что якобы позволит сэкономить на ненужных расходах). Обосновывая свою инициативу, чиновники рисовали поистине «золотые горы». И так увлеклись, что забыли один непреложный факт: большинство их слушателей давно вышли из того чудного возраста, когда верят в сказки. А «расписанная под хохлому» картина походила именно на сказку. Поэтому против предложенных мер выступили и депутаты областной Думы (притом, не только оппозиция, но и «единороссы», ещё не боявшиеся тогда изредка перечить исполнительной власти), и многочисленные эксперты, и руководители самих АТП, и даже отдельные чиновники. Основные контраргументы были следующими:

·        объединение приведёт к сворачиванию экономической инициативы филиалов, которые перестанут быть самостоятельными юридическими лицами, и начнут полностью зависеть от «головного офиса»;

·        создание единого АТП не позволит использовать упрощённую систему налогообложения, что повлечёт существенный рост отчислений;

·        централизация обернётся увеличением временных и финансовых издержек (поскольку за каждой запчастью придётся ездить в Ярославль);

·        в результате реформы не получится сохранить коллективы, и произойдёт сокращение производственного персонала;

·        и, наконец, самое главное: шесть АТП из семи работают с прибылью и объединять их просто нецелесообразно.

Но, несмотря на это, Правительство всё равно продавило свою линию. И с 1 января 2016 года «детище» Князькова, Крупина и Ильичёва увидело свет. Сегодня никто из них уже не работает в областной администрации. Первый трудится в инфраструктуре спорта и отдыха, второй защищает детей, а третий и вовсе стал фигурантом уголовного дела. Но созданное ими ГП ЯО «Ярославское АТП» продолжает существовать. Вернее, выживать. «Кукушонок» вырос, но отнюдь не окреп, и не поумнел. «Золотые горы» обернулись «воздушными замками». А все опасения сбылись, что подтверждают два года работы государственного предприятия.

Всё нормально, падаем!

 Итоги работы «Ярославского АТП» ежегодно подводят на балансовой комиссии, и слушают на заседании профильного комитета областной Думы. На сегодняшний день мы располагаем информацией о результатах финансово-хозяйственной деятельности «единого» госпредприятия за два года (2016-2017), а также данными по семи «независимым» государственным АТП, существовавшим до момента объединения (2015), и можем сравнить их в динамике. Цифры отражены в таблице.

Таблица. Показатели финансово-хозяйственной деятельности АТП в 2015-2017 годах.

 Приведённые показатели подтверждают, что ни одно из обещаний Князькова сотоварищи не сбылось. Начнём с конца. Как и ожидалось, реформа повлекла за собой сокращение персонала. За два года среднесписочная численность работников сократилась более чем на 80 человек. Притом, абсолютное большинство, вопреки заверениям чиновников Правительства области, составлял производственный персонал – водители, кондукторы, механики и так далее (всего 72 сотрудника). То есть те, кого власти обещали не трогать. В свою очередь, ряды административно-управленческого состава покинули всего 12 человек. Вот такие «перекосы». Кадровая политика объединённого «Ярославского АТП» за последние два года вообще стала притчей во языцех. Эксперты и сотрудники связывают это с назначением генеральным директором предприятия Олега Бирюкова. До этого момента он занимал пост директора ГКУ ЯО «Ярдорслужба», а ещё ранее был начальником дорожной автобазы СЖД с абсолютно иной спецификой работы и подходами к управлению персоналом. С назначением Бирюкова в АТП люди стали жаловаться на гонения со стороны руководства, ухудшение условий труда и даже нарушения трудового законодательства. Недовольство со стороны сотрудников стало поводом для обращения в депутатские приёмные и даже надзорные органы. Невысокой остаётся и средняя заработная плата. В 2017 году она составляла менее 23,3 тысячи рублей, что существенно ниже аналогичного показателя по Ярославской области (в среднем в 2017 году жители региона получали 30,5 тысячи рублей). Таким образом, социальные последствия реформы оказались весьма прискорбными.

То же самое можно сказать и про последствия экономические. Из таблицы видно, что чистая прибыль АТП сокращается. После создания единой структуры она снизилась уже в два раза. А ведь главная цель реформы была прямо противоположной! Весьма показательно, что после объединения «сдавать» стали даже некогда «крепкие» подразделения. Яркий пример – Рыбинское ПАТП (с 1 января 2016 года – Рыбинский филиал). До объединения оно было одним из самых успешных предприятий. Не случайно его директор, Сергей Соколов, до конца противился его превращению в филиал, и не боялся сказать об этом в лицо вышестоящему начальству. За что, видимо, и был снят с должности ещё в 2015 году. Позже его восстановили по суду, но долго на службе строптивый директор всё равно не задержался. В Рыбинск перевели другого начальника, а филиал стал убыточным. Ничего не скажешь, «рачительный» подход.

Весьма серьёзно увеличилась и себестоимость перевозок (и снова невыполнение обещаний Правительства области). Если бы речь шла про 2018 год, это можно было бы «списать» на топливо. Но мы говорим про 2016-2017 годы, когда стоимость горючего увеличивалась относительно равномерно, без резких скачков. Более реальными причинами видятся та самая «оптимизация ремонтных и сервисных затрат» и «сокращение маневренного фонда материалов и запчастей» (когда налаженная логистика была нарушена, и всё пошло через Ярославль), управленческие расходы (экономия на которых явно не оправдала надежд, если вообще имела место быть) и высокий износ подвижного состава. Сегодня он составляет 85%. И здесь снова сказались пагубные последствия реформы. Сравните всего две цифры. В 2014-2015 годах семь государственных транспортных предприятий Ярославской области приобрели 55 новых автобусов (в том числе за счет собственных средств, что крайне показательно). А в 2016-2017 году обновление парка «Ярославского АТП» произошло лишь на 10 единиц. Падение в пять с половиной раз!

Плюсом можно было бы считать увеличение выручки. Однако здесь есть два существенных «но». Во-первых, рост показателя обусловлен увеличением тарифа на перевозки. Притом, увеличивался он регулярно и довольно существенно. Только в 2017 году повышение составило 5,5% по сравнению с 2016-м. Таким образом, рост был оплачен из кармана жителей области. Во-вторых, в течение трёх лет доля собственной выручки в составе показателя стабильно снижается. Зато растёт доля субсидии на возмещение недополученных доходов от провоза льготников. Иными словами, АТП меньше зарабатывает само, и больше получает из бюджета. А это совершенно неправильно для хозрасчётного предприятия. Но его руководство словно не замечает проблем. И утверждает, что АТП работает стабильно. Получается как в фильме «В бой идут одни «старики»: «Как у тебя там, маэстро? Всё нормально, падаю!».

Есть ли жизнь после приватизации?

 Тем не менее, несмотря на бодрые заявления генерального директора, показатели объединённого «Ярославского АТП» объективно ухудшаются. И на этом фоне предприятие включают в план приватизации. Противники реформы предсказывали подобный сценарий ещё в 2015 году. Эксперты предполагали, что областные власти специально объединяют вполне жизнеспособные предприятия в неповоротливую структуру, чтобы довести её до «предынфарктного» состояния и поскорее продать в частные руки (разумеется, на определённых взаимовыгодных условиях). Судя по всему, сегодня этот сценарий уже реализуется на практике. Правда, пока только в первой части, которая должна закончиться преобразованием государственного предприятия в акционерное общество во втором полугодии 2018 года. В Правительстве области уверяют, что акции не будут проданы «на сторону» и останутся в собственности региона. Но почему-то в подобные обещания верится с трудом. Слишком много их дали в ходе реформы. И слишком мало сдержали. Если следовать описанной выше логике, предприятие, скорее всего, всё-таки должны продать.

Разными могут быть лишь отдельные нюансы. Например, областная администрация оставит в собственности символические 25% акций. И будет носиться с ними, как кошка с мясом. Да заявлять, что контролирует ситуацию. Именно так было в случае с «ЯроблЕИРЦ». Правда, уже первый год его работы показал, что принадлежащий региону блокирующий пакет акций не спас жителей от некорректных начислений и длинных очередей в офисы, а коммунальные структуры – от солидных переплат. Что поделаешь: частник – он и есть частник! Скорее всего, изменится и потенциальный покупатель. Если три года назад в качестве возможных «интересантов» называли одну из крупных ярославских фирм, то сегодня это могут быть иногородние (прежде всего – столичные) компании. Первая «ласточка» уже прилетела. В настоящее время в Ростове Великом на смену местному филиалу «Ярославского АТП» уже планируют привести другого перевозчика. Пока этот пример вряд ли стоит считать показательным. Но он может быть своеобразной «разведкой боем». И в любом случае свидетельствует о переменах в судьбе «Ярославского АТП».

Чем обернётся продажа государственного предприятия в частные руки (если до этого дойдёт)? Во-первых, почти наверняка сократят так называемые «социальные» маршруты, не выгодные для работающей на коммерческой основе компании. Во-вторых, изменится тарифная политика. Разумеется, в сторону увеличения стоимости проезда. В отношении «несогласных» будет действовать извечный рыночный принцип: не нравится – не ешь! Правда, в условиях крайне незначительной конкуренции «есть» всё равно придётся. Притом, на условиях нового хозяина АТП. В-третьих, на первых порах вряд ли будут вкладываться в обновление подвижного состава. А он, как мы помним, серьёзно изношен. Так что вполне резонно предположить сокращение интервалов движения и «оптимизацию» не только «социальных», но и всех остальных маршрутов.

И последнее: если ярославские власти захотят продать государственное предприятие, то будут действовать не в тренде своих столичных коллег. Допустим, тот же «Мосгортранс», который выполняет городские и пригородные перевозки в Москве и Московской области, работает в статусе ГУП. И, судя по всему, прекрасно себя чувствует. Да, часть маршрутов отдана коммерческим структурам (впрочем, как и в Ярославской области). Но ни о какой продаже речи пока не идёт. Наоборот, в преддверии избирательной кампании Сергея Собянина, сотрудники предприятия хвалят власть, да хвастаются новенькими автобусами.

Таким образом, с позиции сегодняшнего дня приватизация не сулит для пригородного и междугородного сообщения Ярославской области ничего хорошего. Остаётся надеяться на чудо и верить, что власти всё-таки одумаются и откажутся от приватизации предприятия. Как ни странно, но надежда на это есть. Пусть и очень слабая. На днях, когда в стенах областной Думы обсуждали итоги работы «Ярославского АТП» за 2017 год, руководитель регионального департамента транспорта Екатерина Галеева выразила личное мнение, что приватизация не является целесообразной. А чиновник такого уровня вряд ли будет говорить подобные вещи просто так. Даже в качестве собственного суждения. Поэтому не исключено, что в кулуарах «Белого дома» начались робкие попытки пересмотра подхода к приватизации АТП. Конечно, поживём – увидим. Но уж очень хочется верить, что это действительно так. И хотя бы одна стратегическая отрасль останется в руках региона. За последнее время область итак всё больше напоминает частную лавочку. А у нас всё-таки социальное государство, не правда ли?

ГЕОРГИЙ ГРОМОВ