Item Item Item Item Item Item Item Item
О проекте Команда Звонковый центр Новости Контакты
gbEng

17.03.2021
Ярославль
771
КОЛЁСА РАЗДОРА

Или неисповедимые пути транспортной реформы

КОЛЁСА РАЗДОРА

Главными в России традиционно считаются две беды – дураки и дороги. Однако за последнее время их перечень существенно расширился: добавились и экология, и ЖКХ, и транспорт, и многое другое. Власти пытаются их решать, но борьба идёт с переменным успехом. Ещё с прошлой осени тянется история с транспортной реформой мэрии Ярославля. Ещё в начале января именно она, а отнюдь не уборка города, была главной темой и занимала первые строчки всех новостных лент. Копий было сломано много, а резонанс оказался предельно широким. Как это часто бывает, хотели как лучше. И в основе реформы лежали вполне разумные идеи, в конечном итоге направленные на развитие муниципального транспорта. Однако множество разноплановых интересантов и недостаточная проработка вопроса в значительной степени нивелировали все благие начинания. Подкачала и подготовка общественного мнения – явно недостаточная, а местами откровенно слабая. В итоге в процесс вмешался губернатор, а мэрия дала зданий ход и отправила проект на доработку, которая осуществлялась уже с участием областных департаментов. Сейчас обновлённый проект проходит последние согласования. Окончательная редакция нам неизвестна. Но рискнём предположить, что она по-прежнему не учла многие вопросы. Которые могут серьёзно осложнить реализацию реформы и создать множество проблем ярославским пассажирам.

 

Битый небитого везёт

          Одна из главных целей реформы – переход максимального количества общественного транспорта на регулируемый тариф (по замыслу авторов, к концу года «свободная» от решений областного департамента жилищно-коммунального хозяйства стоимость проезда останется только на пяти из трёх десятков маршрутов, обслуживаемых частными предпринимателями). Это позволит мэрии ввести единые требования и «правила игры» для всех участников рынка, а самим перевозчикам – получать компенсацию из бюджета за проезд льготных категорий граждан. Сегодня в часы пик на линию выходит примерно 845-850 единиц техники. Из них около 370 единиц составляют так называемые «маршрутные такси» (нерегулируемый тариф), 69 – троллейбусы, 48 – трамваи (АО «Ярорэлектротранс»), порядка 170 автобусов АО «ПАТП-1» и столько же машин частных перевозчиков, работающих по официально установленным соответствующими приказами расценкам. Таким образом, доля «регулируемых» перевозок составляет 55-56% от общего выпуска в часы пик, из которых большая часть приходится на два муниципальных предприятия городского пассажирского транспорта. По идее, именно они должны стать «флагманами» всей реформы и подчеркнуть все её сильные стороны. Однако выполнить эту «почётную миссию» и «ПАТП-1», и тем более «ЯрГЭТ» будет весьма и весьма непросто. Поскольку подвижной состав в буквальном смысле слова дышит на ладан. О чём свидетельствует статистика.          

ПАТП-1 (2).jpeg

К началу января в ведении «ПАТП-1» находилось 213 автобусов. Справедливости ради стоит сказать, что за последние два года мэрией была проведена определённая работа по обновлению подвижного состава. В частности, для пассажирского автотранспортного предприятия приобрели 55 новых автобусов разного класса («ЛИАЗ», «ПАЗ», «Газель next»). Ещё 30 автобусов прошли капитальный ремонт. Это хорошо. Но обновление подвижного состава отчасти было уже вынужденной мерой. За тот же двухлетний срок «ПАТП-1» списало четыре десятка автобусов в связи с их полным износом. В частности, до последнего времени в автопарке предприятия находилось 14 автобусов 2003 года выпуска. А пробег отдельных машин достигал более 800 тысяч и даже 1 миллиона километров! Понятно, что дальнейшая эксплуатация таких «динозавров» была просто невозможна! 

          Знаменитые столичные автобусы, ранее принадлежащие ГУП «Мосгортранс» и поступившие в Ярославле в конце прошлого года (в количестве 25 штук), тоже далеко не первой свежести. Им по 8 лет, а средний пробег уже составляет 300 тысяч километров. Правда, специалисты «ПАТП-1» оценивают их износ всего в 60% и считают вполне пригодными к использованию на городских маршрутах (притом, без капитального ремонта). Мы не механики, поэтому не будем оспаривать данное утверждение (как следует из приведённых выше цифр, «первая пассажирка» эксплуатировала и куда худшие машины). Но факт остаётся фактом: бу-шная техника остаётся бу-шной.

       fb600e47_ad5a_4ca3_9901_99873cb33a75.jpg   Также стоит отметить, что в составе «ПАТП-1» сегодня имеется 18 семилетних автобусов «ЛИАЗ» (отдельные – с пробегом более 500-700 тысяч километров), приобретённых в лизинг. Вновь не берёмся судить о хитросплетениях финансовой политики предприятия и искать ответ на вопрос: зачем влезать в долги ради сильно подержанной техники? Однако это ещё один штрих к общей картине состояния автобусного парка главного муниципального пассажирского предприятия. Вот уж воистину: битый небитого везёт. И начинать реформу с таким подвижным составом как минимум очень рискованно!

 

На палочке верхом?

           Впрочем, с электротранспортом ситуация ещё хуже. К началу 2020 года в АО «ЯрГЭТ» было полностью проамортизировано 63 трамвая из 68 и 96 троллейбусов и 105. Соответственно, уровень износа составил 89,5% и 91,5%. То есть скоро ездить станет практически не на чем. Разве что, как в поговорке – на палочке верхом! Trolleybus-6.jpgПравда, в 2018-2019 годы мэрия приобрела в общей сложности 9 троллейбусов модели «Авангард» вологодского производства. Зато сорвалась закупка 10 новых машин 2021 года. Их намеревались приобрести за счёт средств инвестиционного соглашения, заключенного в рамках ликвидации депо на Городском валу. По информации АО «ЯрГЭТ», деньги инвестора получены. Но город не попал в государственную программу, позволяющую существенно снизить цену троллейбусов за счёт федеральной субсидии. Без решения этой задачи приобретать «рогатые» придётся за полную стоимость. И при таком раскладе Ярославль получит двое меньше техники. Так что пока обновление парка поставлено на паузу.

          Депо на Ленинградском проспекте.jpgПока не озвучены и иные перспективные планы развития электротранспорта. Хотя о них не раз говорили и городские, и областные депутаты, и сами сотрудники мэрии. Прежде всего, речь идёт о долгожданном переводе части троллейбусных маршрутов на простаивающие площади трамвайного депо на Ленинградском проспекте. Это позволит существенно сократить холостые пробеги и оптимизировать (в хорошем смысле этого слова) всю транспортную логистику. Сейчас все машины находятся в депо на улице Гагарина. В результате, скажем, брагинские маршруты для совершения первого утреннего рейса должны проехать через весь город «порожняком». Перевести часть техники в Дзержинский район должны были вскоре после закрытия троллейбусного парка на Городском валу. Но этого не сделано до сих пор. Решить вопрос обещают к июню. Как будет по факту – покажет время.

          Много вопросов – и по реорганизации маршрутов электротранспорта. В частности, не единожды говорили о продлении 6-го маршрута трамвая от конечной остановки на улице Блюхера до 9-й больницы (что в условиях появления целого микрорайона «Яблоневый посад» выглядит отнюдь не фантастической затеей), а также 7-го и 8-го троллейбусных маршрутов от улицы Волгоградской до 15-го микрорайона (с возможной «закольцовкой» в Норском). Кроме того, для разгрузки автобусных маршрутов было предложено вернуть 2-й троллейбус, долгое время ходивший от моторного завода до конца проспекта Дзержинского. Вообще, предложений достаточно много. Но всё упирается в их практическую реализацию. Точнее – в финансирование. И если москвичей, как известно, испортил квартирный вопрос, то грядущей реформе может изрядно насолить вопрос финансовый.

 

Деньги портят…

           417718.jpgТочнее, вопросов даже несколько. Первый и главный – во сколько реформа обойдётся казне? При переходе на регулируемый тариф перевозчик (вне зависимости от формы собственности) автоматически получает право на компенсацию расходов. Точнее – даже две компенсации: за провоз льготников (которые пользуются транспортом бесплатно либо за полцены) и за разницу между экономически обоснованной и фактически установленной стоимостью проезда. Первую оплачивает областной бюджет, вторую – городской. Резонно предположить, что с учётом планов мэрии по практически полному и единовременному переводу пассажирского транспорта на регулируемый тариф (повторимся, по первоначальному варианту в городе планируется оставить только пять нерегулируемых маршрутов), эти затраты многократно возрастут. Однако окончательные цифры пока неизвестны (во всяком случае, широкой общественности). Более того – показатели профильной областной программы развития транспортного комплекса по крайней мере в январе оставались на уровне прошлого года. Само собой, внести и принять соответствующую поправку в бюджет технически не составляет никакого труда. Это вопрос одного-двух дней. Однако откуда взять эти деньги (а это ни один десяток миллионов рублей) – пока не очень понятно.

          В этой связи возникает ещё одна щекотливая тема – компенсация перевозчикам, работающим и по нерегулируемому тарифу. Разумеется, только за провоз льготников. И, само собой, при наличии всех необходимых документов и соответствующей отчетности. Сами «маршруточники» не раз заявляли, что готовы возить льготников за полцены. Даже при стоимости проезда ниже официально установленной (скажем, при 26 рублях вместо действующих 28). Теоретически такая возможность есть. Её предусматривает 220-й федеральный закон. Но отдаёт это право на откуп региональных властей. Хотите – вводите, не хотите – не вводите. По имеющейся информации, сейчас в областной Думе и муниципалитете Ярославля прорабатываются соответствующие поправки в Социальный кодекс региона. Однако в случае их юридического оформления, шансы на успех минимальны. Правительство области вряд ли захочет закладывать дополнительные средства для частных перевозчиков, которых не сможет полностью контролировать. А мэрия не пройдёт вразрез с «генеральной линией партии».

          EUCic7MWoAEwJx5.jpgТретий вопрос – собственно, стоимость проезда. На сегодняшний день она разная. В маршрутках цена билета может быть и 23, и 26 рублей, но может быть и 30. В автобусах, троллейбусах и трамваях, работающих по регулируемому тарифу, она фиксированная – 28 рублей. При этом, экономически обоснованная стоимость для того же «ПАТП-1» не сильно выше и составляет порядка 32 рублей. Регулятор не заинтересован в её повышении, поскольку в данном случае бюджет будет нести большие затраты для компенсации возникшей разницы. Однако противники реформы отмечают: что «прокатит» с подконтрольным муниципальным предприятием, то может не сработать с крупным частным перевозчиком, выигравшим конкурс на перевозки (особенно, если этот перевозчик будет «ангажирован»). И опасаются, что в таком случае он может жёстко настоять на повышении экономически обоснованного тарифа. А вслед за этим – поднять и фактическую цену на билет. И всё это – с молчаливого согласия властей.

          Мы не будем оценивать данные опасения, и пытаться искать чей-то экономический интерес. Однако назвать рассуждения насчёт повышения стоимости проезда совсем беспочвенными тоже нельзя. Такая вероятность есть, притом немалая. Возможно, власти не пойдут на это в нынешнем году. Или, во всяком случае, до сентября, когда жителям области вместе со всей страной предстоит выбирать депутатов Государственной Думы. Но в теории ничего не мешает принять соответствующее решение с 1 октября. Тем более, что последний раз цену за проезд повышали осенью 2019 года. А закон позволяет проводить индексацию ежегодно. Правда, Ярославль уже и так является лидером среди городов ЦФО по стоимости проезда в общественном транспорте (разумеется, за исключением Москвы). Скажем, жители соседней Костромы платят за одну поездку всего 23 рубля. Притом, данная цифра была установлена месяц назад. А до этого цены не менялись с декабря 2017 года (всё это время действовал тариф 20 рублей).

          Как бы то ни было, но к вопросу повышения стоимости проезда в любом случае следует подходить очень и очень осторожно. В условиях продолжающегося падения доходов населения подобные меры итак вызывают предсказуемо негативную реакцию граждан. А в контексте реформы, к которой по-прежнему остаётся много замечаний, отрицательный эффект будет ещё сильнее. Кроме того, он может усилиться из-за решения мэрии об отмене так называемого «беспересадочного тарифа» (позволяет совершать бесплатные пересадки на определённых маршрутах в течение ограниченного промежутка времени). Это едва ли не единственная особенность доработанного проекта маршрутной сети, в настоящее время доведённая до сведения общественности.

          Первоначально тариф хотели ввести в связи с отменой большинства так называемых «сквозных» маршрутов, следующих через весь город. Позднее с учётом пожеланий жителей часть указанных маршрутов решили оставить. И необходимость в специальном тарифе вроде как отпала. В отличие от «урбанистов» (кто-нибудь может сказать, чем реально занимаются эти люди?) мы не будем оценивать это решение. Во всяком случае, при имеющемся дефиците информации, когда неизвестно ни количество оставленных «сквозных» рейсов, ни маршруты их следования, ни окончательная стоимость проезда. Но когда всё это станет известно и по какой-то причине не устроит горожан (если это произойдёт), отмена «беспересадочного» тарифа может оказаться ошибочной.

          Одним словом, вопросов к транспортной реформе остаётся ещё много. И чем быстрее общественность получит на них ответы, тем лучше будет для всех. И это понятно. Ведь пассажиры всегда хотят знать точное расписание и маршрут следования. А путь в неизвестность не устроит никого. Надеемся, что авторы реформы прекрасно это понимают.

 ИВАН ТИХОНОВ

Опрос
Нравится ли Вам состояние автомобильных дорог после зимнего периода?