Сегодня мы вновь хотим вернуться к теме ярославского общественного транспорта, ибо за последнее время здесь накопилось немало острых вопросов. Вообще, в последние годы «транспортный цех» стабильно выступает в качестве одного из главных ньюсмейкеров, порой оттесняя на второй план даже всегда актуальную «вторую российскую беду». Разумеется, события в данной отрасли были и раньше. Но в массе своей это были скорее «одиночные выстрелы»: при Викторе Волончунасе «обрезали» трамвайное движение, при Владимире Слепцове обязали перекрасить «маршрутки» в красный цвет, при Владимире Волкове продали троллейбусное депо. А вот при Михаиле Евраеве мы видим настоящую «пулемётную очередь»: полное обновление автобусов, «трамвайная концессия», закупка электробусов, каршеринг, «лёгкое метро», реконструкция аэропорта «Туношна» (который теперь «Золотое кольцо») и другие проекты. Справедливости ради стоит признать, что многие из них действительно нужные и по-настоящему масштабные. Скажем, тот же электротранспорт и правда давно пора было менять. Да и добрую половину автобусов тоже (особенно на пригородных рейсах). Однако вся беда в том, что пока заявленный масштаб перемен очень плохо коррелирует с реальной действительностью. О перспективных проектах жителям всё больше рассказывают по телевизору да показывают на бумаге или макетах. В то время, как реальный график работ постоянно сдвигается. На потом. А то, что уже реализовано, работает с серьёзными сбоями, и пока никак не налаживается. Проще говоря, в Ярославской области очень бодро «подошли к снаряду» и взялись буквально за всё, но до сих пор толком практически ничего не завершили. По крайней мере, на сегодняшний день. Хотя многие заявленные сроки уже прошли. Стабильным остаётся разве что рост платы за транспортные услуги для населения. Здесь как раз всё чётко, вовремя и без сбоев. И это вызывает серьёзный диссонанс. Словно на старте мы были как «Феррари», а по ходу движения прекратились в «Оку». Главное, чтобы на финише не пришлось оказаться в виде груды запчастей.
Начать хотелось бы с самого крупного проекта в сфере пассажирского транспорта – замены автобусов, которая началась ещё в 2023 году. И здесь сразу необходимо отметить важный момент. Даже два. Во-первых, потребность в обновлении парка к вышеуказанному сроку действительно назрела. Особенно в части пригородных и межмуниципальных маршрутов. Да, какие-то закупки были и раньше. В том числе и относительно крупными партиями. Но в целом, подвижной состав автобусов на рубеже «десятых» и «двадцатых» годов представлял собой пёстрый конгломерат разномастных и весьма «уставших» транспортных средств (в том же «Ярославском АТП» в 2021 году средний износ составлял 90%, а полторы сотни машин и вовсе выработали свой ресурс на 100%). Во-вторых, масштабы обновления действительно стали беспрецедентными. По информации с официального сайта регионального Правительства, опубликованной в начале минувшего декабря, с 2023 года приобрели 914 новых автобусов, в том числе 38 электробусов для Ярославля, что составляет 82% регионального парка. Непосредственно в 2025 году были закуплены 145 автобусов. И ещё 204 единицы поступят до конца первого квартала текущего года. То есть будет уже за тысячу. Как известно, весь транспорт является брендированным. И хотя к дизайну, да и к орфографии (всё-таки грамотно писать «яРавтобусы») есть вопросы, подвижной состав стал выглядеть, по крайней мере, опрятно.
На этом плюсы, пожалуй, заканчиваются. Скоро исполнится уже три года с момента старта «реформы». Срок вполне приличный, чтобы войти в колею. Но «транспортный цех» до сих пор не может избавиться от тех «детских болезней», которые присутствовали в самом начале пути. Руководители региона продолжают уверять ярославцев, что транспорт становится надёжным, безопасным и комфортным (хотя сами им не пользуются). Но это, мягко говоря, не так. Что наглядно подтверждает практика. Возьмём хотя бы последний месяц. Во-первых, «Яавтобусы» постоянно попадают в ДТП. В январе они происходили буквально через день да каждый день. Притом, в значительном количестве случаев виновниками становились сами «жёлтые», нередко «калеча» друг друга.
Так, про аварии 6 и 8 января в Ярославле на Московском проспекте, Октябрьской площади и проспекте Октября «Клуб социологов» уже писал в статье «Запрягли и поехали» от 14 января 2026 года. 18 января в Заволжском районе столкнулись автобусы № 39 и № 90 - один не уступил дорогу другому во время выезда с остановки. Итог – 5 пострадавших пассажиров, притом одна женщина была госпитализирована с травмами. А руководитель Следственного комитета РФ Александр Бастрыкин поручил возбудить уголовное дело.
26 января из-за ДТП с участием двух жёлтых автобусов и «Газели» оказалась перекрыта целая полоса на проспекте Фрунзе. По свидетельству очевидцев, там тоже не обошлось без травм. А к вечеру половина города встала в гигантскую пробку, растянувшуюся от центра по Московскому проспекту, поскольку аварию не могли «оформить» в течение пяти часов. 31 января произошло новое ДТП у Моторного завода. На этот раз столкнулись автобусы № 65 и 93. А утром 3 февраля автобусная авария заблокировала движение на мосту через Волгу. Это к вопросу о безопасности. Притом, в качестве примера мы взяли исключительно Ярославль.
С надёжностью тоже всё отнюдь не гладко. От граждан продолжают поступать массовые жалобы на срывы рейсов и несоблюдение графика движения. В качестве примеров опять же лишь за последний месяц можно привести ярославские городские маршруты № 59, 62, 57, 41б, 19, 42, 49, 45, 97с, 4. Впрочем, список куда длиннее, поскольку обращения от пассажиров идут буквально со всех районов – из Брагина и с Красного Перекопа, с проспекта Фрунзе и с «Пятёрки», из-за Волги и с Нефтестроя. Разумеется, областным центром проблемы не ограничиваются. В социальных сетях жители рассказывают о срывах рейсов, к примеру, в Ярославском районе и Рыбинске. Кроме того, за последнее время в порядке вещей стала отмена межмуниципальных рейсов из Ярославля. За несколько последних выходных это коснулось Гаврилов-Яма, Данилова, Некрасовского, Ростова, Рыбинска.
В последние дни участились жалобы и на отсутствие электробусов. Особенно по маршруту № 50. В мэрии Ярославля пропуски рейсов списали на погоду: «В условиях аномально низких температур электробусы отсутствуют по причине технической неисправности…». Кроме того, увеличилось время зарядки транспорта. Однако такое оправдание выглядит в пользу бедных. Во-первых, с каких пор температура -20 (а днём -15) градусов у нас стала «аномальной»? Или это на контрасте с прошлой зимой, когда в январе было +5? Но вообще снег и «минус» для нашей полосы – явление вполне обычное. Тем более, что электробусы вставали и в -10 градусов, что уж точно нельзя считать чем-то экстраординарным. Во-вторых, если эти машины столь чувствительны к нашей погоде – зачем в принципе было их закупать? Троллейбусы вон спокойно ездят, даже старые. Может, электробусы – это всё же не наше?
К слову, график не выдерживают не только с движением транспорта, но и с его обновлением. Возьмём последнюю партию из 204 машин для 11 районов. Не далее, как прошлой осенью, власти сообщали, что поставка планируется до 20 декабря 2025 года. А конкурсы по определению перевозчиков намеревались провести до 30 декабря. При таком раскладе новые автобусы уже должны были выйти на линию. Однако на дворе начало февраля, а закуплено пока лишь половина техники – 102 единицы. По всей вероятности, при таком раскладе рейсы начнутся не раньше апреля. Это же касается и отдельных межмуниципальных маршрутов, например «Большое село – Тутаев». Хотя в перечень его включили ещё в августе. А после присоединения Большесельской ЦРБ к Тутаевской потребность в нём стала жизненно необходимой.
Наконец, комфорт. Его тоже нет. По-прежнему не редки случаи хамского и просто непрофессионального поведения со стороны водителей. Которые спокойно могут закрыть дверь перед женщиной с детской коляской, отказать в помощи инвалиду, оставив его на остановке, или просто пропустить последнюю, вынуждая пассажиров совершать протяжённые пешие маршруты (иногда – при отсутствии тротуаров). Много раз людей зажимали дверьми. Ещё чаще закрывали их буквально перед носом спешащего на свой рейс пассажира. А бывало, наоборот, ехали целую остановку с открытой дверью, нарушая все правила безопасности. При этом, в области до сих пор остаётся проблема нехватки водителей, которую обещали решить ещё пару лет назад. Не помогают даже высокие зарплаты (по словам министра дорожного хозяйства и транспорта региона Романа Душко, они составляют более 100 тысяч рублей).
Немало замечаний касается и «конструктива» автобусов. Сами же власти открыто говорят о проблемах с коробками передач, решать которые приходится уже в «ручном режиме». Например, обеспечить поступления партии из 15 агрегатов в ускоренном режиме удалось только после прямых переговоров с руководством «ГАЗ». Автобусы китайской марки «Ютонг» и вовсе выходят из строя (замерзают отопители). Ещё можно вспомнить скользкие полы (особенно на центральных площадках, где находится откидной подиум для маломобильных групп граждан). Ими даже заинтересовались в Следственном комитете. Какой уж тут комфорт!
Наконец, не исключено, что «транспортный цех» затронет вездесущая «оптимизация», которой отмечены уже буквально все сферы жизни области. В ходе заседания думского комитета по градостроительству и транспорту 3 февраля областной депутат Юрий Павлов рассказал, что всем сотрудникам автостанции в Большом Селе выдали уведомления на увольнение. При этом, толком ничего не объяснив. Роман Душко заверил, что массовых сокращений не будет. А будут лишь точечные, касающиеся отдельных сотрудников, в рамках штатного расписания ГБУ «Яроблтранском», под управление которого переходят несколько автовокзалов на территории области. Правда, понятие «точечный» можно трактовать весьма широко. Так что не удивимся, если вслед за больницами, школами, детскими садами, сельскими клубами, загсами и библиотеками сокращения пойдут и в сфере общественного транспорта. И это ещё один существенный минус.
Далее стоит остановиться на инфраструктурных проектах. И первый из них – так называемая «трамвайная концессия». Да, здесь тоже предусмотрено 100% обновление подвижного состава (47 единиц). Но, вместе с тем, запланированы и полная замена пути с контактной сетью, обустройство новых подстанций, строительство диспетчерского центра и реконструкция депо. Однако на сегодняшний день полностью выполнен только первый пункт. Хотя в первоначальной редакции строительство «объекта концессионного соглашения» (заключённого ещё в конце 2022 года) должно было завершиться к 1 июля 2025 года, то есть 7 месяцев назад. Но потом было продлено – сначала на полгода, потом – на два, теперь уже до середины 2027-го. Хотя, сказать по правде, с учётом текущей ситуации возникают большие сомнения и в этой дате. И вот почему.
В настоящее время завершено строительство чуть более 22 километров трамвайных путей и контактной сети, а также установлено 35 новых остановочных пунктов. Власти не без гордости заявляют, что это уже больше половины (50,3%). Чисто формально с этим можно согласиться. Однако, во-первых, это касается только путевой инфраструктуры (без учёта диспетчерского центра и депо). А во-вторых, речь идёт о самой лёгкой части работ. Где заменили рельсошпальную решётку и установили новые опоры? Только в Дзержинском районе. Но там на большей протяжённости дистанции рельсы идут по выделенной придорожной полосе, да ещё и с минимальным пересечением проезжей части улиц. Как говорится – меняй, не хочу. Но и на это ушло 2 года! Иное дело – улица Чкалова, где рельсы проложены посередине дороги, которую в любом случае придётся перекрывать, а саму решётку укладывать в один уровень с асфальтом. Или участки проспекта Октября с улицей Володарского и Кучерским переулком, где трамваи идут буквально под окнами домов. Там всё куда сложнее, а значит – дольше.
И это не говоря про два путепровода – в районе Выставочной улицы и у Моторного завода. Даже Роман Душко отметил, что по этим сооружениям есть риски. Хотя и выразил надежду, что работы будут выполнены в заявленные сроки. Заявленные сроки – это 2026 год. За это же время должны доделать и оставшиеся пути (больше 21 километра), контактную сеть, подстанции и диспетчерский центр. Из всего названного что-то более-менее зримое представляет лишь последний объект. А, допустим, к реконструкции первого (более лёгкого) путепровода у «Лакокраски» приступили лишь 27 января.
Ещё остаётся депо, на реконструкцию которого отводят всего 6 месяцев в 2027 году. И, как сказал всё тот же Душко, с ним тоже непростая ситуация. А проектная документация только вышла из государственной экспертизы. Таким образом, если за три года (с 2023 по 2025 включительно) концессионер освоил лишь половину пути (или путей?), притом практически без объектов капстроительства и только в одном районе, то как за оставшиеся полтора года он проделает оставшуюся работу, куда более сложную, трудо- и капиталоёмкую? Не знаете? Вот и мы не знаем! Отсюда и сомнения в сроках.
Едем дальше. Точнее, летим. На очереди – аэропорт «Туношна». Точнее, «Золотое кольцо» (хоть и не приживается в народе это название, хоть убей). Ещё один грандиозный инфраструктурный проект. И, справедливости ради стоит сказать, тоже необходимый и востребованный. Как и замена трамвайной инфраструктуры. Конечно, никакой альтернативой московскому авиаузлу ярославская воздушная гавань не станет, да и не может стать в принципе. Однако крепкий аэропорт, рассчитанный на обслуживание нескольких смежных регионов, был бы весьма кстати. И, при известных усилиях, вполне может получиться. Только ключевое слово здесь – может. Ибо путь к «высокому полёту» весьма тернист.
Во-первых, скепсис вызывают направления авиасообщения. В 2025 году это были Москва, Санкт-Петербург, Сочи, Казань и Пермь. Всего за год перевезли 78 200 пассажиров. Однако в 2022 году этот показатель составлял 80 500 человек. А в 2021 г. – и вовсе 98 557 пассажиров. И это в ковидный, 2021 г. То есть пять лет назад аэропорт работал лучше, чем сейчас! О каком развитии можно рассуждать при таких цифрах? В свою очередь, в 2026 году запланировано авиасообщение в Санкт-Петербург, Сочи, Казань, Пермь, Краснодар и Нарьян-Мар. А «за счет открытия новых направлений и корректировки расписания» планируют увеличение пассажиропотока до 103 000 тысяч человек. Откровенно говоря, верится в это с трудом. Ибо из 6 направлений перспективными можно считать разве что первые три.
Искренне удивил Нарьян-Мар. Простите, кого вы собрались отправлять в глухую тундру? Или кого принимать оттуда, если во всём городе живёт 24 тысячи человек? При этом, остаётся масса действительно перспективных направлений – Минеральные Воды (когда-то рейсы туда из «Туношны» были, и пользовались большой популярностью), Геленджик, Калининград, та же Карелия или Нижний Новгород. Но большинство из них даже не прорабатывается.
Во-вторых, есть вопросы по реализации самого проекта реконструкции «Туношны». Проектов, по сути, три. Прежде всего, это строительство пассажирского и грузового терминалов силами частного инвестора ГК «Аэрофьюэлз». Объём инвестиций составляет 3,1 миллиарда рублей. Срок реализации проекта: 2025 – 2027 годы. Второе направление предусматривает реконструкцию взлётно-посадочной полосы (речь идёт о строительстве очистных сооружений, обустройстве водоотведения и расширении самой «взлётки»). Объём вложений оценивается в 4,3 миллиарда рублей (за счёт средств федерального бюджета). Срок реализации проекта: 2026 – 2029 годы. Наконец, третий проект – создание международного терминала. В 2026 году Ярославской областью будет направлена заявка для получения казначейского инфраструктурного кредита на его строительство. Предполагаемый объём инвестиций – 5,4 миллиарда рублей. Срок реализации: также 2026 – 2029 годы.
Понятно, что по второму и третьему направлениям никакой «физической» работы пока нет. В лучшем случае, всё на уровне проектирования. А вот инвестпроект ГК «Аэрофьюэлз», по идее, уже должен давать какие-то первые плоды. Ведь торжественная закладка первого камня состоялась ещё в мае прошлого года. Однако Правительство области, обычно склонное освещать в подобных случаях буквально каждый шаг, хранит гордое молчание. Прервать которое попыталась депутат областной Думы Елена Кузнецова, поинтересовавшаяся текущей ситуацией в аэропорту. Как оказалось, всё, что сегодня сделано для будущего строительства – это подготовленная территория и котлован.
Вместе с тем, помнится, как губернатор Михаил Евраев обещал реконструировать аэропорт в 2027 году. Сегодня такая перспектива откровенно сомнительна. Даже если предположить, что инвестор как-то уложится в этот срок, останутся работы на взлётной полосе. Которые, напомним, рассчитаны до 2029 года. Возможно, на какое-то время её придётся перекрывать. И на этот период новые терминалы вообще будут простаивать (ведь полёты ограничат). Так что более реальным сроком, когда «Туношна» может предстать в действительно обновлённом виде, видится в лучшем случае 2030 год. Но и здесь ключевым словом вновь остаётся «может», а не «должна» или «будет».
Наконец, ещё один знаковый объект – третий мост через Волгу в Ярославле. Он на слуху. И, безусловно, является для Михаила Евраева имиджевым проектом. Это серьёзная капитальная стройка стоимостью свыше 30 миллиардов рублей, вдвойне ценная в период серьёзных ограничений расходов федерального бюджета на регионы. Преуменьшать работу над этим проектом со стороны областного Правительства не стоит. Она была достаточно серьёзной. И третий мост Ярославлю нужен. Но давайте посмотрим на всё это с другой стороны.
В 2026 году на строительство выделено в общей сложности 7,8 миллиарда рублей. 4 миллиарда было законтрактовано ещё в 2025 году, сейчас подрядчик работает на Тормозном шоссе в районе Речного порта – там должны появиться развязка и эстакадная часть. К торгам по остальным этапам ещё только планируется приступить. Например, по левому берегу ещё даже не началась работа по урегулированию вопросов компенсации за изымаемые земельные участки с собственниками. То есть финиш проекта ещё очень и очень далеко. И сколько времени в итоге уйдёт на реальное строительство – неизвестно.
Но самое главное даже не в этом. Если вы посмотрите на карту, то увидите, что на левом берегу мост выходит приблизительно в район Парково, где нет практически никакой инфраструктуры, включая полноценные дороги. И чтобы вывести поток машин хотя бы на улицу Клубную или на улицу Маяковского, понадобится ещё целая сеть развязок и подъездных путей. Но и это ещё не всё. Поскольку мост, главным образом, должен быть рассчитан на транзитный транспорт, необходимо как-то обеспечить его попадание, допустим, на Северо-восточную окружную дорогу в районе Яковлевского круга. А это ещё порядка 10 километров. И десятки миллиардов рублей. А если этого не сделать, пробки обеспечены такие, что нынешние покажутся цветочками. И при этом сразу в трех местах - на Яковлевском круге, на пересечении ул. Мостецкой и проспекта Авиаторов и на пересечении проспектов Машиностроителей и Авиаторов. Заволжским жителям мало не покажется.
Без всего этого мост просто будет соединять один спальный район (Дядьково, Сокол, Речной порт), по которому транспорту, идущему, скажем, с Костромы, ещё и предстоит проделать немалый путь, с окраиной другого спального района вдалеке от основных транзитных путей (в отличие от того же Юбилейного моста, который выводит прямо с ЮЗОД на М-8). И пользоваться им будут в лучшем случае рабочие заволжских ЯЗДА и Машприбора. Либо, напротив, жители Заволги, по какой-то причине желающие попасть на Фрунзе. Чтобы встать там в пробку, которая без Карабулинской развязки ежегодно будет только расти. А судьба развязок (которые в разы превышают длину и стоимость самого моста) крайне туманна. Будут они, или нет (а если будут – то в полном ли объёме) – неизвестно. В итоге эффект от проекта, который ждали чуть ли не 50 лет, может быть совершенно смазан. Но в Правительстве области об этом, конечно, не скажут.
Разумеется, перечень проектов в транспортной сфере на территории области на этом не заканчивается. Но в общем контексте они не столь интересны и значимы. Поскольку либо не являются чем-то новым и уникальным (например, идея т.н. «Лёгкого метро», который представляет собой лишь местную разновидность давним давно используемого в той же Москве и других городах «Городской электрички»), либо, главным образом, заточены на частные компании (скажем, внутренне водное сообщение) при минимальном участии со стороны государства. Поэтому мы привели лишь самые серьёзные примеры. Однако, как видим, ни один проект (даже из числа самых ранних), не доведён до конца, словно не довинчен. Как будто в региональном Правительстве решили взяться за всё и сразу, ввязаться в бой, а дальше - будь, что будет. При этом, на транспортное обслуживание из бюджета в последнее время выделяются очень серьёзные деньги. Конкретно в 2026 году – 15,2 миллиарда рублей. Но по факту выходит, что используются они не вполне эффективно. Вместе с тем, реальная оценка работы региональных властей в «транспортном цехе» будет делаться как раз на основании этого показателя, а также отзывов населения. А отнюдь не по мотивам частных рейтингов столичных общественников, какими бы приятными для областного Правительства они не были. И посему ответственным лицам последнего нужно серьёзно постараться, чтобы за красивой картинкой и наполеоновским размахом был ещё и реальный результат. Желательно, законченный и максимально приближенный к первоначальным целям.
ГЕОРГИЙ ГРОМОВ
