За последние пару лет в ярославском «транспортном цехе» произошли поистине революционные изменения. К ним можно относиться по-разному, но однозначно нельзя не заметить. Квинтэссенцией «тектонических сдвигов» стала так называемая «трамвайная концессия». Соответствующее соглашение между Правительством Ярославской области и «дочкой» столичной Группы «Мовиста» заключили ещё в конце декабря 2022 года. Мы об этом писали подробно еще год назад.Тогда Ярославль вошёл в число городов, где решили реализовать комплексные проекты по развитию электрического транспорта с привлечением миллиардных льготных кредитов по линии госкорпорации «ВЭБ». Сама по себе идея модернизации трамвайной инфраструктуры, пожалуй, была абсолютно здравой. Вряд ли у кого-то были сомнения насчёт необходимости замены практически полностью изношенных и порядком измученных в суровых ярославских условиях вагонов или по поводу приведения в порядок путей с контактной сетью. Наверное, можно было принять и форму работы в виде вышеупомянутого конц
ессионного соглашения. Хотя опыт Ярославля и других городов ясно показывал, что их готовили под вполне конкретных интересантов. А вот к непосредственной реализации самой концессии сразу возник вопрос. Точнее, вопросов оказалось сразу несколько. И остаются они по сей день. Мы постарались их обобщить и озвучить «концессионерам» и другим ответственным лицам. От полноты и честности ответов которых, во многом, будет зависеть - как и куда в итоге должен поехать ярославский трамвай.
Так выглядит современный парижский трамвай (Франция):
Так выглядит действуйющий трамвай в Эдинбурге (Шотландия, Соединенное Королевство):
Так выглядит действующий трамвай в Праге (Чехия):
Так выглядит один из действующих трамваев в швейцарском Базеле:
Так выглядит действующий трамвай в Москве:
Так сейчас выглядит трамвай в г. Курске:
А так сейчас выглядит трамвай в Ярославле:
Но через пару-тройку лет трамвай в Ярославле будет повсеместно выглядеть так:
В начале немного вспомним «матчасть». Хотя про основные параметры концессии уже неоднократно писали во всевозможных открытых источниках. И мы и уверены, что значительная часть ярославцев их знает. Во всяком случае, та часть, которая регулярно пользуется трамваем. А это, на минуточку, треть населения города Ярославля. Но, как говорится, повторение – мать учения. Тем более, что так проще будет сравнивать, что должно быть, и что пока есть по факту. Итак, концессионное соглашение о развитии трамвайного сообщения между Правительством Ярославской области в лице тогда ещё департамента транспорта и ООО «Мовиста регионы Ярославль» было подписано 26 декабря 2022 года. Через полгода руководители обеих структур, Татьяна Черемных и Александр Советников, оказались под арестом. Но дальнейшую реализацию концессии это не отменило.
Само соглашение рассчитано на 20 лет. Однако объект соглашения, согласно первоначальным условиям, предстояло ввести в эксплуатацию до 31 июня 2025 года. Правда, такой даты не существует в календаре. Тем не менее, в тексте было указано именно 31 число, что в известной степени даёт повод усомниться в юридических качествах документа. Что конкретно должно появиться в 2025 году? Речь о строительстве 45,3 километра путей (замена всей существующей в Ярославле сети), 8 тяговых подстанций, диспетчерского центра, реконструкции 2 путепроводов на проспекте Октября и трамвайного депо (в тексте соглашения на 155 странице опять-таки указано строительство депо, однако представители концессионера заявляют о других видах работ, говоря об их достаточности), а также о приобретении 47 односекционных трамваев и 17 единиц специализированной техники.
По словам заместителя министра транспорта Ярославской области Ирины Домниной, работы разбиты на 10 этапов. 4 из них – это строительство трамвайных путей, притом три запланированы на 2024 год, и один (но зато самый трудозатратный и сложный) – на 2025-й. Соответственно, пятый этап предусматривает реконструкцию зданий и сооружений трамвайного депо, а шестой – строительство диспетчерского центра. И, в основном, приходятся также на 2025 год. Седьмой и восьмой этапы заключаются в наладке системы электроснабжения. Их планируется начать с октября 2024 года. Оставшиеся девятый и десятый этапы предусматривают реконструкцию двух путепроводов, которая запланирована полностью на 2025 год.
Если не заглядывать в относительно далёкое будущее после нового года и ограничиться исключительно годом нынешним, то до конца декабря концессионер должен выполнить следующие работы: закупить 26 трамваев, смонтировать 23,6 километра путей и построить 4 новые подстанции. Что, в свою очередь, сделано к настоящему моменту, то есть спустя полтора года с момента подписания соглашения? Об этом на заседании профильного комитета областной Думы 14 июня подробно рассказал генеральный директор компании-концессионера Павел Копырин (впрочем, подробно – это преувеличение, поскольку рассказывать было особенно не о чем).
Во-первых, в город поставили 14 трамваев. При этом, представители Правительства говорили то ли о 4, то ли о 5. И подобный разброс в цифрах откровенно удивляет, потому что сразу становится непонятным: то ли чиновники занижают показатели, то ли концессионер завышает, то ли и те, и другие не владеют реальной ситуацией. Во-вторых, идут работы на первом участке трамвайной сети от Ленинградского проспекта до разворотного кольца на улице Блюхера, где на указанную дату собрано порядка 2 двух километров пути (в однопутном исполнении, если смотреть по карте – это 1 километр).
В-третьих, 7 июня начался ремонт на втором участке – от разворотного кольца у больницы № 9 до улицы Волгоградской, где в течение недели демонтировал 800 метров пути. Завершить эти работы планируется до конца месяца.
На этом – пока всё. По словам Копырина, на двух участках в середине июня работали порядка 65 человек и 20 единиц техники. По всей вероятности, большая часть трудится на первом участке, где, по информации министерства транспорта, планируется «поэтапное» увеличение количества рабочих до 80 человек. При этом, за всё время концессионер получил чуть более 1 миллиарда рублей. Напомним, что общая стоимость работ оценивалась в 19,7 миллиарда рублей. Главным образом, средства обеспечены за счёт кредита государственной корпорации ВЭБ.РФ.
Откровенно говоря, за полтора года выполнено совсем не густо. И это притом, что в стране есть совершенно иные примеры. Например, в Курске. Как сообщает официальный сайт Губернатора и Правительства Курской области, в середине августа 2022 года в столице Соловьиного края было подписано аналогичное соглашение о модернизации городского электротранспорта. Второй стороной выступила та же компания «Мовиста регионы». Сам концессионный проект оценивался почти в 13 миллиардов рублей (объём участия ВЭБ.РФ составил 8,2 миллиарда) и предусматривал практически идентичные работы: реконструкцию 42,6 километра путей, 8 тяговых подстанций и депо, а также ремонт и строительство контактной сети. Трамваев, правда, планировалось приобрести вдвое меньше – 22.
Но зато уже в начале марта 2024 года (то есть через те же полтора года после подписания соглашения) в Курске открыли движение на первой полностью обновлённой линии. На маршрут протяжённостью почти 20 километров вышли 8 новеньких вагонов «Львенок» (которые первоначально должны были работать и в Ярославле, но в итоге были отменены). Показательно, что рабочее движение вагонов по первому трамвайному маршруту в Курске запустили на девять месяцев раньше запланированного срока! А теперь сравните с тем, что есть у нас. И сравнение это, увы, точно будет не в пользу Ярославля, где не то, что трамваи не запустили, а ни одного полноценного участка пути ещё не собрали. В связи с чем, к концессионеру, а отчасти - и к представителям органов исполнительной власти региона (как стороне соглашения) возникает несколько практических вопросов.
«Глубокоуважаемый вагоноуважатый»! Зададим мы вам 7 неприятных вопросов
Вопрос №1: на что, собственно, ушло полтора года с момента подписания соглашения? Или, если быть точным, примерно год и три месяца, поскольку относительно активные работы, видимые глазу, начались лишь нынешней весной. Выступая на вышеупомянутом заседании комитета, Павел Копырин отметил, что в течение указанного срока шла подготовительная работа по оформлению земельных участков, получению технических условий, подготовке проектной документации и открытию кредитных линий. В целом, генеральный директор компании-концессионера резюмировал, что «это большое мероприятие и к нему нужна подготовка». Но хотя бы честно признал, что данный «подготовительный период действительно был длиннее, чем планировалось изначально».
Откровенно говоря, такое объяснение выглядело как-то несерьёзно. Неужели опытная компания (которой, безусловно, является «Мовиста») не представляла порядка работы и не знала о необходимости прохождения многочисленных согласований, подготовке документации и прочих обязательных условиях для реализации такого масштабного проекта? Простите, но как сказал бы Станиславский: не верю! К слову, на подготовку ПСД представители самой «Мовисты», выступая позапрошлой зимой в областной Думе и Муниципалитете Ярославля, отводили всего полгода – до середины лета 2023 года. Очевидно, что-то пошло не так. Опять-таки, если подготовительным работам отводится так много времени, то почему в том же Курске их провели в разы быстрее и через полтора года уже открыли движение (притом, на весьма протяжённом участке)?
Или там условия как-то кардинально отличаются? По крайней мере, с точки зрения геологии и рельефа местности можно уверенно сказать – в Курске они гораздо сложнее, чем у нас. Может быть, истинная причина в том, что работы по проектированию там были запланированы уже в 2022 году? У нас же договор генерального подряда с ООО «СтройСервис» был заключен только 1 декабря 2023 года. То есть спустя более чем 11 месяцев с момента подписания соглашения. При этом, зимой работы капитального характера почти не выполнялись. Не удивительно, что в настоящее время предъявить жителям особенно нечего.
Вопрос №2: почему был перенесён срок ввода объектов соглашения в эксплуатацию? Повторимся, что первоначально завершить все дела и запустить движение должны были до конца второго квартала будущего года. Однако 14 июня стало известно о продлении данного срока на 6 месяцев. Павел Копырин отметил, что этот момент, конечно, ещё предстоит согласовать. Однако в целом сложилось впечатление, что данный вопрос уже решён. С одной стороны, всем понятно, что на фоне позднего старта и текущих темпов работ уложиться в прежний график вряд ли возможно. С другой, хочется спросить: а что, так можно было? То есть мы не успеваем – давайте переносить срок! А если теперь концессионер не успеет сделать всё в 2025 году? Будем переносить на 2026 г.? Честно говоря, такой сценарий не кажется фантастическим. Особенно с учётом того, что за последние два-три года постоянное смещение сроков различных работ в Ярославле уже стало недоброй традицией (хоть по школам, хоть по дворам, хоть по дорогам). В общем, как-то несерьёзно.
Вопрос № 3: касается «матчасти»: хватит ли рабочих и техники для того, чтобы вовремя завершить работы с учётом скорректированного графика? Цифры на сегодняшний день были указаны выше. Однако это явно ни о чём. Как отметил депутат и бывший заместитель директора «Яргорэлектротранса» Валерий Байло, «для того, чтобы выполнить проект, должно быть не 80 работников, а 800! А лучше – 2000!». Судя по всему, таких ресурсов у концессионера сейчас нет. Возможно, они появятся позднее (Копырин отметил, что вместе с генеральным подрядчиком сейчас начинает работать и субподрядчик). Но время идёт, и оно работает не в пользу «Мовисты».
Вопрос №4: как и когда конкретно будут организованы и выполнены капитальные работы? Прежде всего, реконструкция путепроводов и трамвайного депо. Дело в том, что по ним до сих пор продолжается проектирование. В последнем случае, правда, техническую часть уже отдали в экспертизу. Поэтому есть шанс, что к самим работам могут приступить в сентябре – октябре. А вот в случае с путепроводами ПСД закончат в лучшем случае к началу осени. Потом будет государственная экспертиза. Возможно, какие-то замечания. И на площадку подрядчик выйдет не раньше начала будущего года. Естественно, здесь есть масса нюансов и сложностей. Особенно по второму мосту у ПАО «Автодизель», который проходит над магистральными дорожными путями «РЖД». Также неизвестно – будут ли проводить работы в зимний период? Если вдруг это не предусмотрено техническими регламентами, то концессионер теряет ещё от нескольких недель до нескольких месяцев. И оставшегося на работы времени может банально не хватить. А без депо и путепроводов ни о каком запуске движения не может быть и речи!
Вопрос №5: как будет организовано движение на «Пятёрке» и в центральной части города (улицы Чкалова, Победы, Володарского, Кучерской переулок), когда там начнутся работы по замене путей? Начнутся они, кстати, тоже в следующем году – это тот самый последний этап из первых четырёх. Дело в том, что в Дзержинском районе и на проспекте Октября трамвай идёт по выделенной полосе, практически не затрагивая проезжую часть улично-дорожной сети (за исключением мест пересечений линий с дорогами). А на той же «Пятёрке» движется непосредственно посередине проезжей части. Каким образом демонтировать старые пути, готовить котлован и «подушку», укладывать новую рельсо-шпальную решётку и устанавливать контактную сеть, не создавая помех для движения личного и общественного автомобильного транспорта? Похоже, ответа на этот вопрос пока не знает даже генеральный директор компании-концессионера. Во всяком случае, в ходе обсуждения он не смог однозначно сказать даже о том, будут полностью перекрывать движение на улице Чкалова или нет. И подчеркнул лишь то, что в настоящий момент решение дорабатывается и в значительной степени будет зависеть от мэрии. Между тем, вопрос отнюдь не тривиальный. И времени на его «доработку» остаётся совсем немного.
Вопрос №6: запустят или нет часть новых трамваев на линию, когда будут закончены работы по замене путей в Дзержинском районе? В начале года ярославцам говорили, что вагоны, которые будут поступать к нам из Челябинской области, выведут на линию уже после замены всех путей, дабы не портить машины на старой «решётке». Однако сейчас, принято решение сначала построить новые пути в Брагине и даже замкнуть их с помощью нового разворотного кольца у ТЦ «РИО» в начале Ленинградского проспекта, которое будет строить «Яргорэлетротранс». Таким образом, ничего не мешает запустить новые трамваи, пусть даже для обслуживания маршрутов (маршрута) внутри только Дзержинского района. По крайней мере, так и концессионер, и власти смогут продемонстрировать завершение хотя бы части работ, а вложенные в концессию бюджетные миллиарды, наконец, начнут «окупаться» в интересах пассажиров. Если хотите, такое решение было бы политически верным. По крайней мере, это точно лучше, чем оставлять 26 новых трамваев (или сколько их будет к концу года) попросту простаивать в депо.
Вопрос №7: что будет с кадрами «Яргорэлектротранс» и какая судьба в целом ожидает одно из старейших городских предприятий? Директор АО «ЯрГЭТ» Денис Пырлог уверяет, что сокращения кадров не планируется. В этом году, с учётом сохранения трамвайного движения (пусть и в усечённом виде), пожалуй, да. А как быть с годом следующим? Ведь трамваи продолжат работать только в Брагине (да и то если ничего опять не поменяется), а промзона, «Пятёрка» и Центр останутся без сообщения. Значит, неизбежно высвобождение значительной части машин, а вместе с ней – и всего обслуживающего их персонала. Вроде бы, опять начались разговоры про переобучение водителей для автобусов и электробусов. Однако согласятся на это явно не все. А для слесарей, токарей, электриков и представителей других рабочих специальностей это вообще не актуально. В общем, через полгода есть риск повторения ситуации, которая уже чуть было не случилась нынешней весной, когда власти хотели полностью закрыть движение до будущего лета.
Кроме того, остаётся еще один, едва ли самый главный вопрос – кому достанется новая инфраструктура и сами трамваи, когда все объекты концессии (мы надеемся) введут в эксплуатацию? Или вернее – кто будет всё это использовать? Сейчас всё хозяйство на балансе «ЯрГЭТ». А дальше? И кто будет обслуживать новые трамвайные маршруты? Сейчас «ЯрГЭТ» в этом деле фактический монополист. А дальше? Все передадут ему на каких-то условиях, и будет как раньше? Или оставят только троллейбусы и электробусы, а трамваи выведут в отдельное направление? Или вообще заведут на площадку нашего предприятия очередную столичную фирму, которая будет эксплуатировать подвижной состав и обеспечивать доходы концессионеру, а «Яргорэлектротранс» просто тихо ликвидируют по примеру «ПАТП-1»? Пока ничего из этого непонятно, во всяком случае – простым смертным. Между тем, хотелось бы ясности. Секретов, недомолвок и тайн у нас и так хватает с запасом.
Наверное, перечень вопросов можно продолжать и дальше. Однако путь пока появятся ответы хотя бы на эти. Между тем, у ответственных лиц их, похоже, нет. По крайней мере, на большинство. Или они просто не хотят их давать. Меняются и сроки, и подходы к организации работ (полностью закрываем движение – оставляем движение, закупаем одни трамваи – закупаем другие, планируем строительство – делаем реконструкцию и так далее). В результате получается какая-то путаница и околесица, как в детском стишке С.Я. Маршака: «Глубокоуважемый вагоноуважатый, нельзя ли у трамвала вокзай остановить?». Более того: порой складывается впечатление, что господа сами не верят, что завершат всё в те сроки, которые обещают. Даже с учётом корректировки. И это печально. Хотелось бы, чтобы это впечатление было ошибочным. Иначе развитие трамвайных путей в Ярославле рискует стать самым масштабным долгостроем в новейшей истории города.
ГЕОРГИЙ ГРОМОВ
