Транспортная реформа в Ярославле прошла как нам завещал основоположник психоанализа Зигмунд Фрейд: мы все еще чего-то ждем, хотя ждать уже ничего не надо 

1 апреля исполнилось ровно два года с момента запуска в Ярославской области так называемой «транспортной реформы». За это время жёлтые «Яавтобусы» уже успели примелькаться на наших улицах, став частью повседневной жизни. И если на исходе первого года модернизации граждане воспринимали её едва ли не более обострённо, чем на старте, то сейчас как будто свыклись со всем происходящим. Гневных комментариев в мессенджерах и социальных сетях поубавилось. Да и данные социологических исследований свидетельствуют о том, что главные страсти улеглись. В общем, всё по классике психологии: на смену отрицанию, гневу, торгу и депрессии пришла стадия принятия. Можно ли считать это некоей политической победой областного Правительства и лично губернатора Михаила Евраева? В определённой степени, да. Можно ли теперь успокоиться и плыть по течению? Однозначно, нет. Во-первых, основные претензии (от нехватки водителей до нарушения расписания) никуда не исчезли, а лишь оказались частично и временно купированы. Обещанные надёжность, безопасность и комфорт в полной мере людям так и не обеспечили. Во-вторых, транспортная реформа не ограничивается обновлением автобусов. Недаром, нынешние областные власти и лично глава региона очень любят всё комплексное и масштабное. Поэтому модернизация включает в себя и электробусы, и новые трамваи, и межрайонные перевозки по всей области и много что ещё вплоть до причалов и, прости Господи, «лёгкого метро». А со всем этим как раз большие проблемы, притом буквально куда ни кинь. И все их нужно решать, параллельно как-то справляясь с первоначальными «детскими болезнями» реформы. Только при таком раскладе можно будет говорить о полноценной победе. В противном случае, перечисленные выше психологические стадии легко могут поменяться местами. И наступившее было принятие в любой момент вновь рискует смениться гневом.

Позади крутой поворот

       В начале – пара слов о, так сказать, проделанной за два года «транспортной работе». И о том, что вообще представляет собой общественный транспорт Ярославской области. Так, на сегодняшний день в регионе действует 454 регулярных маршрута, в том числе 195 – муниципальных и 259 – межмуниципальных (главным образом, пригородных). В общей сложности, их обслуживает свыше 1280 единиц техники: 1140 автобусов различного класса (включая 38 электробусов в областном центре), 99 троллейбусов (в Ярославле и Рыбинске) и 44 трамвая (в Ярославле). За прошлый год ими было перевезено почти 142 миллиона пассажиров. Притом, по государственным контрактам перевозки осуществляли 20 транспортных организаций.

         Напомним, что первый закон, передающий полномочия по организации регулярных перевозок пассажиров и багажа в муниципальном и пригородном сообщении с местного на региональный уровень, был принят ещё в середине 2022 года. Тогда его действие распространялось только на Ярославль и Ярославский район, с которых 1 апреля 2023 года и началась транспортная реформа. Далее аналогичную «операцию» провели в отношении Рыбинска и Рыбинского района. А в самом конце минувшего 2024 года перечень дополнили Ростовским, Переславским, Угличским и Даниловским муниципальными округами. Соответственно, везде предполагалась закупка новых автобусов и заключение долгосрочных контрактов по брутто-схеме.

        За первый и второй этапы реформы (2023-2024 годы) в регионе обновили более 740 машин (большой, средний и малый класс). За два года они перевезли более 189 миллионов пассажиров. И сейчас работают, в основном, в Ярославле (закрыли практически всю маршрутную сеть, совсем скромную конкуренцию жёлтым «Яавтобусам» пока составляют лишь полтора десятка единиц «маршруток»), а также в Ярославском районе и отчасти в Рыбинске. Хотя во втором по величине городе области на новую схему полностью планировали перейти в прошлом году.

         На третьем этапе закуплено ещё 129 машин. 36 из них (21 – большой класс, 15 – средний класс) предназначены для продолжения реформы в Рыбинске, ещё 24 (3 – большого класса и 21 – среднего) уйдут в Переславль, 40 (15 – большого класса и 25 – среднего) – в Ростовский район, 29 (все – средний класс) – в Угличский район и 7 (также средний класс) – в Даниловский район. В каждом из названных муниципальных образований перевозки по новым правилам начнутся в ближайшее время. Точнее, везде (кроме Данилова) они уже должны были стартовать 1 апреля. Но этого не случилось, о чём будет сказано чуть ниже. 

         Вместе с тем, региональные власти намерены продолжать реформу и дальше. И в 2026 году планируют приобрести ещё порядка 220 автобусов, разделив закупки на два этапа. В первую часть, согласно плану чиновников, должны попасть Тутаевский муниципальный округ, где намерены приобрести 2 машины для городских и 12 - для пригородных маршрутов, Гаврилов-Ямский муниципальный округ, где обновят 4 автобуса для города и 6 для пригорода, Ярославский муниципальный округ (приобретут 8 автобусов большого класса для пригородного сообщения) и Рыбинский муниципальный округ (закупят 21 автобус большого и 17 автобусов среднего класса для пригородных маршрутов).

         В свою очередь, во вторую часть попадают все оставшиеся муниципальные образования, где имеется муниципальное автобусное сообщение: Большое село (4 автобуса), Борисоглебский (8 автобусов), Брейтово (2 автобуса), Любим (4 автобуса), Мышкин (4 автобуса), Некоуз (4 автобуса), Некрасовское (7 автобусов), Пречистое (4 автобуса) и Пошехонье (8 автобусов). Оставшуюся технику планируют обновить в рамках межмуниципальных маршрутов (привязка к районам в отчётах Правительства в данном случае, к сожалению, не указана).

         Также отметим, что в конце марта в Ярославль прибыла последняя партия новых низкозольных трамваев производства Усть-Катавского вагоностроительного завода. Таким образом, в город поступили все 47 машин, предусмотренных концессионным соглашением. И на сегодняшний день это, пожалуй, единственный полностью выполненный пункт договора. В настоящее время подвижному составу предстоит пройти обкатку. Также напомним, что четыре вагона уже вышли в рейсы и работают на маршруте №6К в Дзержинском районе областного центра.

Заносы продолжаются

       Всё вышеперечисленное относится к плюсам транспортной реформы. Которые, впрочем, сводятся практически исключительно к модернизации подвижного состава. В принципе, ещё одним плюсом можно считать обновлённые остановочные павильоны. Да, насчёт их практичности, долговечности и внешнего вида мнения были и остаются разными. Однако их значительное количество (всего за 2024 год планировали установить 226 штук, по состоянию на ноябрь было смонтировано более 140 единиц) и единый стиль в оформлении на фоне долгое время царившей анархии, на наш взгляд, всё же позволяют отнести их к достижениям.

      Дальше, увы, начинаются минусы. Которых гораздо больше. Начнём с того, что по очередному этапу транспортной реформы вновь были сорваны сроки. Власти официально заявляли, что движение новых жёлтых автобусов в Ростовском, Переславском и Угличском муниципальных округах будет запущено с 1 апреля. Однако 19 марта прошла новость, что старт откладывается на месяц. Причина переноса донельзя банальна – несостоявшиеся торги по выбору перевозчиков. Теперь конкурсные процедуры будут запущены повторно. А на время их проведения заключат временные контракты с действующими перевозчиками.

      Интересно, что год назад похожая история случилась и в Рыбинске. Во втором по величине городе области «Яавтобусы» первоначально обещали выпустить на линию в феврале, а в пригородном районе – во втором квартале. В общей сложности, обновить там должны были 141 единицу техники. Однако дальше пошла череда сбоев. И в итоге первые автобусы для Рыбинска прибыли только 22 февраля, а запуск движения состоялся лишь 1 мая. Притом, только в городе, да и то не всех маршрутах (в общей сложности, на линии заработали только 64 автобуса).

      «Клуб социологов» подробно писал об этом в статье «Лучше – на жёлтой субмарине, или когда опыт – не впрок» от 8 мая 2024 года. Интересно, что про Рыбинский район почему-то или вовсе забыли, или попросту решили не упоминать. Но никакого обновления там не произошло. И, судя по обновлённому графику Правительства области, теперь реформа «доберётся» туда лишь в 2026 году. Наверное, незначительное смещение сроков в течение года можно понять и даже простить ввиду неких объективных причин. Однако лучше всё же не говорить «гоп» пока не перепрыгнешь. Изучите, просчитайте, проведите – и потом спокойно объявляйте! Но нет. «Транспортный блок» Правительства области (впрочем, как и вся нынешняя команда губернатора) упрямо продолжают наступать на старые грабли. Порочная практика, господа. Лоб, в отличие от автобуса, не железный. Рано или поздно можно и разбить.

      Во-вторых, модернизации требуют не только автобусы и не только транспорт, работающий на муниципальных маршрутах. Скажем, не менее важно обновление междугородного сообщения. Да, отчасти этот процесс уже запущен. А в ближайшей перспективе его обещают активизировать. Однако по сравнению с муниципальным и даже пригородным сообщением дело идёт очень не быстро. Скажем, последняя новость о приобретении автобусов для государственного «Ярославского АТП» была датирована декабрём 2023 года. Тогда на предприятие поступили 40 автобусов большого и среднего класса. Притом, приобрели их в лизинг.

      Всего же в парке АТП – порядка 150 машин. А в целом на межмуниципальных маршрутах работает 173 автобуса. Так что работы в плане обновления здесь ещё непочатый край. Конечно, выступавший перед депутатами Думы в начале марта советник министра дорожного хозяйства и транспорта Ярославской области Сергей Волканевский отметил, что регион нацелен на обновление всех автобусов. Притом, сделать это рассчитывают через участие в федеральной программе, а закупку планируют в 2025 – начале 2026 года. Однако с учётом, мягко говоря, вольного обращения со сроками, чересчур обнадёживаться этим заявлением, наверное, не стоит.

     Неоднократно заходила речь и про обновление троллейбусного парка. Да, здесь тоже есть некое движение. За последние пару лет в Ярославле появились 9 новых машин. Но, во-первых, это лишь около 13% от всего городского парка (уровень износа которого составляет 90%). Во-вторых, 4 машины пришли в рамках инвестиционного соглашения по продаже депо на Городском валу (и первоначально машин должно было быть 10). В-третьих, к работе новой техники уже есть претензии со стороны руководства АО «ЯрГЭТ». Так что на этом направлении транспортной работы пока явный провал. А уж если модернизировать – то всё.

     Кстати, отнюдь не панацеей оказались и хвалёные электробусы, также закупленные в рамках реформы. Напомним, что прошлой зимой у них трескались стёкла, а сами машины из-за морозов не могли работать на линии. Но там хоть температуры были действительно низкими. Однако история повторилась и в минувшем декабре, когда похолодание было чисто символическим. И, тем не менее, «апельсины» вновь разрядились. Тогда даже директор АО «ЯрГЭТ» Денис Пырлог посетовал на то, что в технических характеристиках электробусов были другие данные о работе аккумуляторов.

     Про многочисленные технические замечания к автобусам (например, насчёт дверей и коробок передач) и говорить не приходится. К слову, жалобы на некомфортную езду со стороны пассажиров продолжаются до сих пор. Так что порой неудовлетворительное качество сборки и не совсем удачную комплектацию машин (узкие проходы, большое количество лестниц внутри салона, нехватка свободного пространства между сиденьями и т.д.) можно считать даже отдельным минусом транспортной реформы. А почему бы нет? Людям же был обещан комфорт? Был. Об этом на каждом борту написано. Люди его получили? Увы, нет. Точнее, далеко не в полной мере. Выходит, замечание справедливое.

      Следующей серьёзной проблемой стали сложности с оплатой проезда. Полагаем, не будет преувеличением утверждать, что они сопровождают жителей буквально весь 2025 год. Начнём с оплаты проезда за наличный расчёт, которую в автобусах Ярославля отменили с 1 января. Не будем спорить о том, насколько правильным было это решение, а также о том, востребован данный способ оплаты или не очень. Однако один факт, по нашему мнению, очевиден: власти на ровном месте вновь заработали себе проблем. Простые пассажиры (даже те, кто спокойно пользуется картами или приложениями) восприняли новшество негативно. Пошли обращения в прокуратуру и суды. К делу подключились общественники, депутаты и даже региональный Уполномоченный по правам человека.

      В итоге власти частично пошли на попятную и пообещали гражданам вернуть разовые проездные билеты (на одну, две или пять поездок), которые можно будет приобрести за наличные деньги. Правда, не в салоне автобуса, а только в специальных пунктах продажи (также как и «Якарту»). Сеть которых обещали расширить, разместив чуть ли не на самих остановках. По имеющейся информации, сегодня в Ярославле чуть больше 30 таких пунктов. И этого, конечно, совершенно недостаточно. Ибо оббежать полгорода, чтобы приобрести билет за 38 рублей и вернуться в исходную точку для ожидания своего автобуса – это нонсенс.

      Хорошо, если обещания властей о расширении сети киосков будет исполнено. Однако пока мы наблюдаем, скорее, противоположный эффект. К ярославским парламентариям поступило письмо директора ООО «Призма», которое осуществляет деятельность субагентов по приему платежей физических лиц. Проще говоря, выполняет операции с обслуживанием транспортных карт через сеть киосков «Универсальная касса». Предприниматели жалуются, что мэрия не продлевает договоры аренды на размещение их точек и просят о помощи в разрешении сложившейся ситуации. Таким образом, число пунктов пополнения пока что не увеличивается, а, напротив, сокращается.

      Более того: в марте жители Ярославля и вовсе жаловались на пропажу транспортных «Якарт» в универсальных кассах. К примеру, они отсутствовали в популярных точках пополнения на Красной и Богоявленской площадях, а также у Ленинского рынка на улице Чкалова (оцените расстояние). В региональном министерстве дорожного хозяйства и транспорта проблему подтвердили, пообещав дополнительную поставку на 18 марта. Получается – наличку отменили, а устраивающую всех альтернативу не проработали. Да и введение разовых билетов, которые нужно приобретать где-то на стороне, выглядит и более сложным, и более затратным (для изготовителя), нежели старый расчёт за деньги водителю. Тем более, что новшество ввели только в Ярославле, а в том же Рыбинске всё осталось по-старому, с «живыми» деньгами. В общем, очень странный эксперимент.

      В завершении также отметим, что с конца марта ярославцы всё чаще стали рассказывать о том, что не могут оплатить проезд из-за сбоев в приложении «Ярославская область. Транспорт». Также в салонах «сбоили» валидаторы, а куар-коды оказались заклеены или зачёркнуты (то есть отсканировать их также не представлялось возможным). Власти объяснили всё «временными техническими неполадками». Зачем, при этом, потребовалось заклеивать куар-коды – так и осталось непонятным.

      Любопытно, что «сбои» пошли аккурат на фоне сообщений о том, что с апреля жители Ярославля и Рыбинска получат возможность оплачивать проезд в городском общественном транспорте с помощью известных мобильных приложений 2ГИС и «Яндекс Go». А в салонах уже разместили информационные листовки, рассказывающие по новый способ оплаты. Было ли это простым совпадением, или возможно предположить некие «происки конкурентов» - неизвестно (для точного ответа на этот вопрос необходимо быть как минимум ИТ-специалистом). Но ясно одно – для трёх месяцев проблем с оплатой было уже слишком много.

      Наконец, не будем забывать и о «хронических» проблемах транспортной реформы, которые были с самого начала, и которые, в общем, не исчезли и сегодня. Это несоблюдение расписания, сбои в движении автобусов, давка в салонах или вообще несоответствие класса подвижного состава реальному пассажиропотоку (последнее актуально для автобусов «Газель сити»), неработающие кондиционеры, нехватка водителей (составляет порядка трёхсот человек) и их неподобающее поведение (хамят, пользуются телефонами во время езды, проезжают мимо остановок, закрывают двери, не убедившись в том, что все пассажиры вышли/зашли в салон, и так далее). В качестве наиболее проблемных в Ярославле были названы маршруты № 94С, 84С, 65С, 1, 22, 49, 62, 65, 79, 90. Понятно, что здесь, возможно, присутствует некий субъективизм. Но из песни слов не выкинешь. Как говорится: глас народа – глас Божий.

        А вот, кстати, и пара слов о гласе Божьем. Мы еще в середине марта провели онлайн-опрос жителей Ярославля и Ярославского района. Мы спросили их об удовлетворенности транспортной реформой. Вопрос "Клуба социологов" звучал так: "Удовлетворены ли Вы или не удовлетворены как в целом как была проведена транспортная реформа в г. Ярославле и Ярославском районе?" (выборка - 400 человек, уровень достоверности данных составляет 97% при ошибке выборки  ± 2,38%). Так вот 49,5% респондентов либо полностью, либо частично удовлетворены реформой, 43,8% респондентов полностью или частично не удовлетворены ее проведением, 6,7% затруднились ответить. Однако при анализе возрастного состава респондентов оказалось, что удовлетворенных больше всего среди пенсионеров (60+) и молодежи (18-39 лет), а больше всего неудовлетворенных оказалось среди представителей среднего возраста (40-59 лет). Таковых в этом возрасте оказалось аж 56,1%.

То есть недовольно активно работающее население. Если студенты вузов и колледжей еще успевают вернуться домой до начала часа пик на общественном транспорте, а пенсионеры выбирают вообще наиболее свободное  время, то работающему населению деваться некуда - оно вынуждено штурмовать автобусы в часы пик... И оно не довольно.

       Одним словом, проблем и минусов в транспортной реформе по-прежнему достаточно. И не просто достаточно, а существенно больше, чем плюсов. При этом, власти как будто не замечают имеющихся сложностей, и выдают желаемую картину за действительную. Словно живут в каком-то иллюзорном мире, где все автобусы удобные, водители – вежливые, транспорт ходит исключительно по расписанию, а оплата проезда происходит за одну секунду безо всяких сбоев. Вот уж действительно, по Фрейду. Однако реальная жизнь весьма далека от подобных фантазий. И требует принятия конкретных решений по исправлению ситуации. Здесь и сейчас. И не в облаках, а на земле. Чем раньше управленцы это поймут, тем будет лучше для всех. Правда, для этого необходимо наличие самих специалистов «от транспорта». А этот блок после объединения двух ключевых министерств осенью прошлого года сегодня пребывает в глубоком кризисе (у областного министра дорожного хозяйства и транспорта даже отсутствует профильный заместитель). Поэтому сложно навести порядок среди исполнителей, если его нет на самом верху, «в голове колонны». Так что начинать работу над ошибками, наверное, стоит именно в системе управления. А потом, методично, двигаться дальше – вплоть до конкретных предприятий. Глядишь, тогда из транспортной реформы и выйдет что-то действительно стоящее. И этим можно будет гордиться. Если не в масштабах всей страны, то уж точно среди регионов Центральной России.

ГЕОРГИЙ ГРОМОВ