Item Item Item
О проекте Команда Звонковый центр Новости Контакты
gbEng

17.03.2019
Политика и экономика
1485
АЛЕКСЕЙ КИРИЛЛОВ: «Рынок не может пустовать, он никого не ждет»
История акционерного общества "Раскат" (рыбинский завод дорожных машин "Раскат") - история о том как может помочь государство предприятию, которое имеет перспективные технологические заделы, но не имеет денег и имеет огромные долги. Жаль, что таких примеров очень мало. 
АЛЕКСЕЙ КИРИЛЛОВ: «Рынок не может пустовать, он никого не ждет»

Рыбинский завод «Раскат» - интересный экономический феномен. Будучи единственным в стране производителем асфальтовых катков, предприятие сначала полностью умерло, а потом возродилось и вновь «с нуля» начало развиваться. Наш собеседник – генеральный директор «Раската» Алексей Кириллов расскажет, как именно это произошло, и что именно неплохо бы сделать, чтобы такой «контрастный душ» больше не принимать.

 

От банкротства к возрождению

- Алексей Васильевич, расскажите немного о себе.

Кириллов.jpg- Закончил наш, Рыбинский, РГАТУ в 1991 году по специальности «Технология машиностроения». Инженер-механик. В том же году пришел работать на завод, в отдел главного конструктора, инженером-конструктором 3-й категории. Оказалось, что условия для профессионального роста есть – со временем стал заместителем главного конструктора, заместителем главного инженера, а с 2006 по 2014 годы работал уже в должности главного инженера. С июня 2018 года – генеральный директор в новом «Раскате».

- Как чувствует себя предприятие сегодня?

- Предприятие получило шанс родиться вторично. Старое ОАО «Раскат» было ликвидировано, долгое время тянулась процедура банкротства, простаивали с 2014 года. Я в этот период на заводе не работал. Предприятие признали банкротом и процесс ликвидации идет до сегодняшнего дня. На уровне правительства Ярославской области в 2017 году было принято решение о возрождении предприятия. Совместно с корпорацией «РосТех» и ОАО «Высокоточные комплексы». Были сделаны определенные вливания средств в наше, вновь образованное, предприятие. Главным акционером стало ОАО «КЭМЗ» (Ковровский электромеханический завод). Они учредили акционерное общество «Раскат», влили туда финансы, выкупили землю и весь имущественный комплекс старого ОАО «Раскат». С 29 декабря 2017 года началась деятельность нового «Раската». Предприятие заново подготовили к работе и уже в 2018 году произведен 141 каток.

- Почему старый «Раскат» обанкротился так поздно, только в 2014 году? Ведь были кризисы 1998 и 2008 годов?

- В начале 90-х предприятие работало стабильно хорошо, проблемы появились примерно в 95-м. А после дефолта 1998 года начался значительный рост, поскольку импортная техника подорожала сразу раз в пять. Быстрый рост продаж продолжался вплоть до 2008 года. В 2006 году у нас сменился акционер. Акции купил холдинг НАМС (Независимая ассоциация машиностроителей), мы в него вошли. Вместе с нами в холдинг входили «Автокран» из Иваново, «Газпромкран» из Камышина, и БАЗ (Брянский автомобильный завод). Холдинг работал успешно, но наш акционер решил автоматизировать процесс производства на «Автокране», поставить современную линию для изготовления овоидныных стрел. Заказал в Европе, отличного качества, с большими возможностями - большие пресса, лазерная резка, роботизированная сварка, и прочее. Но грянул мировой кризис 2008 года, а у холдинга - непогашенный валютный кредит. Стоимость контракта в рублях увеличилась в разы, это совпало со спадом производства. Какое-то время пытались выдержать удар. «Раскат» работал с прибылью, но его имущество было заложено под кредит «Автокрана», и в результате все дошло до края, встало, рухнуло. Наше имущество было арестовано. Письма коллектива предприятия губернатору Миронову возымели действие. Правительство области помогло связаться с «РосТехом», нашли акционеров, за все это, конечно, большое спасибо. Если бы не вмешательство правительства все было бы плохо.

- Насколько современны выпускаемые катки? Сколько выпущено старых, привычных, серии ДУ, и сколько более современных, серии RV?

Раскат1.jpg- 55 - под старой маркой ДУ, остальные – новые RV. Мы закрываем серию ДУ, она морально устарела, но это, естественно, происходит немгновенно. Меняем технологии изготовления, используем новые, более технологичные комплектующие, более надежные, более современные насосы и дизеля, снижаем себестоимость машин.

- А что с деньгами? Каков оборот у буквально вчера возрожденного предприятия? Насколько плотно рынок заняли конкуренты, пока завод стоял?

- Трудности серьезные, нам пришлось выходить на рынок фактически заново, за годы, пока мы «лежали в руинах», потребители о предприятии забыли. Прежний рынок потерян. Рынок не может пустовать, он никого не ждет. Стоило старому «Раскату» прекратить работу и на рынок вышли другие игроки. Началось с так называемых «гаражников». Небольшие фирмы вывели на нашу территорию продаж технику, подобную той, что выпускали мы, относительно дешевую по сравнению с импортной. Они почти закрыли нишу в рынке, одна из фирм стала набирать вес, укрупняться. Нам тяжело было начинать заново, но все равно продали 123 машины. Оборот составил порядка 400 миллионов рублей.

- Вы продали не все произведенные машины. Работаете не под конкретный заказ? Это не рискованно?

- Само собой, работать под заказ надежнее. Но если нужно развиваться, приходиться идти на разумный риск. Мы работаем, в том числе, и «на склад», но выпускаем продукцию, которая ликвидна, мы уверены, что продадим ожидающие своей очереди машины. Закончили год без убытков, с пусть небольшой, но все-таки, с прибылью. Предприятие рентабельно, и есть надежда, что будем зарабатывать.

О белой, серой и черной конкуренции

- Расскажите чуть подробнее о «гаражниках». Почему они так успешно освоили рынок?

- Потому что рынок пустовал. Вокруг предприятия было организовано много фирмочек, которые покупали старые катки, ремонтировали их, и продавали под видом новых.

- Попахивает мошенничеством…

банкрот1.jpg- На самом деле «гаражники» предлагали те же самые «раскатовские» катки, выпущенные за все время существования производства, начиная с 1931 года. Искали по всей стране рамы, привозили, очищали, делали капитальный ремонт. На тот момент действовало законодательство, при котором было несложно выдать отремонтированный каток за новый. Провести сертификацию было просто. Подавали декларацию на соответствие заявленным требованиям катка, платили 10 тысяч рублей и шли в ГосТехНадзор получали паспорт. Средний каток стоил около 3,5 миллионов. Грамотно демпингуя, «гаражники» без особых сложностей и с прибылью, заняли определенную нишу рынка. Вопрос о качестве здесь остается открытым. Но в 2017 году Минпромторг ввел заградительные меры. Теперь производители продукции обязаны делать основательную сертификацию. Есть аккредитованные фирмы, имеющие право на проведение сертификации. Эти фирмы дорожат репутацией, и поэтому сейчас «левой» сертификации практически нет. Нам стало немножко легче, гаражникам немножко сложнее. Ситуация изменилась в пользу реальных производителей.

- Есть ли другие конкуренты, кроме «гаражаников»?

- Одна из небольших фирм сумела развиться. Сейчас это ООО «Завод дорожных машин», наш реальный конкурент. Я думаю, что это неправильные методы конкуренции – они взяли наше имя. Всю жизнь наш завод назывался «Завод дорожных машин «Раскат»», наши конкуренты просто убрали слово «Раскат». На мой взгляд, это не вполне корректно. Но конкурентов не выбирают, конкурируем как можем. Больше в стране катки никто не производит, только мы и они.

- А импорт?

Хамм.jpg

- По импорту ситуация безобразная. В открытых источниках, в специализированных журналах, есть статистика: за первое полугодие 2018 года в РФ было ввезено 918 импортных катков! Мы за год выпустили около 140 и «Дорожные машины» - около 190. Комментарии, по-моему, излишни. 

- Насколько импортные машины дороже?

- От 50% и выше. В основном из Германии, немного из Китая.

- Под санкции они не попадают?

- Нет, это несанкционная продукция. Но у меня вопрос: почему мы допускаем ввоз этих машин? Наши заводы, которых всего-то два в стране, испытывают серьезные трудности, а мы ввозим столько импорта по высоким ценам. Кому это выгодно?

- Тут, видимо, не без коррупции…

- Я тоже так думаю, хотя утверждать нельзя, доказательств нет. Но логика подсказывает – кто-то лично заинтересован в засилии импорта.

- А по качеству немецкие катки превосходят наши?

hamm-dv-85-vv,b12d7a1b.jpg

- Качество – понятие многогранное. Есть коэффициент надежности – наработка на отказ, еще некоторые показатели, а есть отдельно рассматриваемые технические характеристики машины, с которыми она может уплотнять асфальто-бетонные смеси и грунты - возмущающая сила, частота вибрации, масса машины и многое другое. По техническим характеристикам наши машины не уступают немецким. 

Однако, сравнивая отечественные и немецкие машины по степени общей комфортности, и отчасти - надежности, мы понимаем, что у нас есть некоторые проблемы. Немецкие катки красивее, у них интересный дизайн. Однако повторю, по основным, важнейшим, характеристикам, например, по шумам, по вибрации на рабочем месте оператора, наши машины в норме.

Есть один странный нюанс - по системам доступа (ступеньки, поручни, ручки) импортные катки просто не соответствуют нашим стандартам ГОСТ, не соответствуют по замерам! Однако их каким-то чудом сертифицируют и ввозят в нашу страну.

 

О запасе технологической прочности

- Вы, как конструктор, наверняка изучали зарубежный опыт производства техники, аналогичной вашей. Но есть чему поучиться у западных конкурентов?

Раскат4.jpg- Может быть учиться надо, но не «Раскату», у нас имеется огромный задел по конструкторским разработкам. Каток – не космический корабль, несмотря на развитие технологий и постоянные усовершенствования новых моделей, особых ноу хау и открытий в нашей сфере производства нет. Во всем, что касается изготовления машины, собственно катка, мы не уступаем, ни по одной из позиций, включая и новые разработки. Есть проблема в производстве комплектующих изделий, компонентов для катков, гидронасосов, гидромоторов, рукавов высокого давления, всевозможных распределителей с электронным управлением, малых дизелей мощностью от 12 кВт и до 70 кВт. Почти ничего из перечисленного в нашей стране не производят. За границей, наоборот, очень большой рынок комплектующих, множество предложений по всем наименованиям, вплоть до мелочей – фар, обшивки кабины, стекол, самих кабин. За рубежом очень сильно развита кооперация. Предприятия небольшие, узкоспециализированные, высокотехнологичные. У нас такого пока нет. Что делают производители катков? Дизайн машины, сборку, разработку документации. Иногда - основные узлы – вальцы или вибраторы. Остальное плюсуются по системе кооперации: привезли, собрали, навесили лейбл, отправили. Зато узкоспециализированные кооператоры - суперспециалисты. Например, те, кто производит кабины, делает их отлично, и на всю дорожно-строительную технику – краны, тракторы, катки, все остальное. Отработано все до мелочей, ведь кроме кабин у них ни о чем «голова не болит», всю жизнь совершенствуются. Результат - сумма таких узкоспециализированных кооператоров и обеспечивает производство весьма качественных машин.

- Что, на Ваш взгляд, можно сделать, чтобы у нас мог развиваться такого рода рынок?

- Для начала просто строить компонентную базу, которой в стране нет. Как воздух нужны не слишком крупные, узкоспециализированные, высокотехнологичные и поэтому гибкие в своей ассортиментной политике предприятия. Если делает, например, гидронасосы, то может любые - от 12 кубиков до 125 кубиков и больше. Это же касается всевозможных видов управления, гидравлики, электроники. Пока у нас этой гибкости не хватает. Работая с иностранцами, мы просто говорим: нужно такого-то объема насос, такие-то технические характеристики, так-то должен стоять, такое управление, такие расходы, такое давление. Нам отвечают: пожалуйста, все это у нас есть. Проблем в работе с иностранцами не возникает – они очень договороспособные и гибкие. А сотрудничество с россиянами - это одна большая проблема. Во-первых, российских предприятий просто нет. Например, один завод гидравлики «Пневмостроймашина» в Екатеринбурге, и все. Они одни, как луна в небе, и могут позволить себе все что угодно - по поставкам сроки задерживать, качество низкое предлагать. Рекламации приходят за каток, а мы при чем, если гидравлика потекла? Мы перенаправляем рекламацию в Екатеринбург, цепочка длинная, система громоздкая, процесс долгий. Также - по дизелям, а в конечном итоге, сказывается на отзывах по машине в целом.

 

О потенциальных нишах для ярославских производителей

- По дизелям? Ярославль, вроде как, столица отечественного дизелестроения? Конструктора, специалисты… А построить маленький завод - не судьба?

- Я не могу говорить о возможностях смежной отрасли. Мое мнение: потребность в небольших дизелях на рынке есть. Не мы одни без них мучаемся, вон и Ковров тоже выпускает маленькие машинки, и тоже ставит импортные дизеля. Трактора, погрузчики они делают – все на импорте. До 100 л/с нормального ничего в стране нет.

Сегодня нет, завтра не будет, послезавтра… не знаю. И мы ставим импортные двигатели, поскольку альтернативы нет. Япония, Германия, иногда американцы и англичане – вот спектр.

- Под санкции не попадаете? Или через Турцию приходится закупать?

- Мы попадаем под санкции как «дочка» «РосТеха», но это несущественно. Могут возникнуть сложности с отдельными бизнес-инициативами, но на закупку импортных узлов для реального производства санкции не влияют. Мы далеки от войны, сугубо мирное предприятие.

- Импортозамещение - это миф или реальность?

- Мы хотели бы, чтобы оно стало реальностью. Там, где есть выбор комплектующих, мы стараемся ставить отечественные узлы, чтобы снижать себестоимость и конкурировать по цене с иностранцами. Это наиболее возможно при производстве крупных машин массой более 12 тонн. Есть гидравлика из Екатеринбурга, с объемом насосов от 90 кубиков. Есть мощные дизели ярославского и минского моторных заводов. А вот на небольших моделях отечественного нет ничего, от слова «вообще».

- Страна гигантских форм? Все большое у нас делают хорошо, а все компактное – плохо?

- Честно говоря, и большое не всегда хорошо. Рекламаций по «железу», по тому, что делает конкретно наш завод практически нет. Рамная конструкция и основные рабочие органы – пневмовальцы, вибровальцы не ломаются. А вот по мелочевке, по привозным комплектующим, вопросов хватает. Нередки также случаи, когда купившая машину организация нарушает правила эксплуатации, и машины ломаются. Каток - не настолько неуязвимая машина, как кажется снаружи. Например, масло не мешало бы вовремя менять, потому, что гидравлика современная очень сложная, зазоры минимальные. Но меняют не всегда…

  

О перспективах развития

- Я правильно понимаю, что планы развития завода пока скромны, надо просто удержаться «на плаву»?

- Задачи перед нами стоят серьезные. Составляем бюджет, прогнозируем объем продаж. После произведенных ради возрождения завода финансовых вливаний у нас есть обязательства перед банками, мы должны в срок вернуть кредит, поэтому прибыль прогнозируем.

- А если не получится? «РосТех» поможет?

- Пока мы на это не ориентируемся. Рассчитываем свои силы, стараемся отрабатывать деньги. Проводим оптимизацию затрат, снижаем их, чтобы выйти на максимальную прибыль.

- Сколько человек работает на заводе?

- Списочная численность 251 человек, но доведем примерно до 230-235.

- Сейчас на государственном уровне наиболее пристальное внимание уделяется ВПК. Как сугубо гражданское предприятие, не чувствуете, что вы «на вторых ролях»?

- Я считаю, что государство в целом заинтересовано в развитии отечественного машиностроения. Есть поддержка на уровне Минпромторга, мероприятия проводятся, но, на мой взгляд, недостаточно активно. Импорт дорожно-строительной техники неразумно велик, средства, вращающиеся в этой сфере, в разы больше, чем наши. Сейчас, когда мы только-только начали работу, я не могу ответственно анализировать общую обстановку, но в целом есть ощущение, что, как отдельное предприятие, мы движемся вперед.

- Как у вас с маркетологией, как покупателей ищете?

- Есть специальный отдел, и развиваем дилерскую сеть по стране.

- Дилерскую сеть? Это же безумно дорого!

- Мы находим людей, у которых уже есть развитая сеть, и договариваемся, чтобы они у нас полностью выкупали весь план. Они делают запросы на места, составляют нам план продаж. У них допустим, есть все кроме птичьего молока и катков, теперь будут и они. О географии продаж говорить смысла нет – мы ведем переговоры с дилерской сетью, у которой оборот за 2018 год составил более 19 миллиардов рублей. Это, наверное, о чем-то говорит?

- Вы говорили об оптимизации. Что скрывается за этим термином? Роботы? Сокращение штатов?

- Мы составляем планы, делаем оценку нашего сегодняшнего оборудования, смотрим что не задействовано, стараемся вывести его, чтобы просто не мешало. Потом продадим как б/у. Уже сейчас корректируем список оборудования, которое хотели бы купить.

- А покупать опять-таки придется за границей?

- Вопрос непростой, но мы тщательнейшим образом анализируем все даже малейшие возможности сэкономить без ущерба для качества, ищем что-то отечественное. Например, КЭМЗ, наш акционер, делает очень хорошие современные станки с ЧПУ, начнем с них. Если чего-то нет отечественного в принципе, что ж, придется импортировать. В основном станки для расточных работ.

- Насколько много оборудования намерены обновлять?

- Примерно половина оборудования сейчас не используется. От него избавимся. Сконцентрируемся на производстве главного – на вальцах и рамах. Раньше здесь делали все, разве что руду не добывали. Сейчас все оптимизируем, переходим на покупные комплектующие. Фактически, мы переходим на кооперацию.

- На общемировой стандарт так как Вы его описали?

- Пытаемся сделать именно так. Но пока не хватает кооперации в целом по стране, многое приходится делать самим. В идеале, согласно мировому опыту успешного производства и бизнеса, делать катки – это значит надо делать корпус и основные рабочие органы, где заложены все ноу-хау, а все остальное покупать. И рекламировать свой бренд.

- В такой сложной ситуации вам, видимо, не до новых разработок, изобретать некогда?

Раскат2.jpg- Если мы не будем изобретать, мы просто остановимся. У нас очень грамотные и эффективные конструкторы. В 2018 году они разработали новый каток RV-14, на основе анализа опыта мировых лидеров продаж. RV-14 сегодня наиболее производителен. Машина на испытании. В ближайшее время проведем сертификацию, и будем готовы продавать. Также, с нуля, мы сделали – уплотнители для полигонов ТБО, целую линейку массой 32,38,45 и 52 тонны. Это спецмашины для полигонов ТБО, тема более чем актуальная. На 2019 год есть интересный проект перегружателя, экскаватора.

- Экскаваторы? Под боком у «Комацу»?

перегружатель.jpg

- Мы будем должны конкурировать по цене, проводим анализ рынка. На сегодня перегружатели востребованы – можно менять грейферы и грузить очень разные вещи – лес, металлолом, сыпучий песок. 

-У Вас есть хобби?

- Джипинг, больше 10 лет занимаюсь. Ездим по труднопроходимым местам. Не ради званий или наград, просто «на интерес», участвую в соревнованиях, которые организовывают клубы «4 на 4», такие есть и в Рыбинске, и в Ярославле, и в Костроме. На слеты езжу, на фестивали вроде «Медвежути», мне интересно.

 

Беседовал Константин Мышкин

Опрос
Нравится ли Вам нынешнее лето, когда в июле и в августе идут одни дожди?