Item Item Item Item Item Item Item Item Item Item
О проекте Команда Звонковый центр Новости Контакты
gbEng

16.02.2023
Политика и экономика
4623
Операция "ТрамвКонцессия": деньги государственные - распоряжается частник

О сложностях модернизации электротранспорта в России и отдельно взятом городе Ярославле

Операция "ТрамвКонцессия": деньги государственные - распоряжается частник

«Трамвай «пятерочка», вези в Черемушки меня, вези меня!» Когда-то незамысловатая песенка в исполнении Николая Расторгуева стала своеобразным гимном старой доброй столице эпохи романтических 50-х. И трамваю, как одному из символов этой эпохи (хотя 5 маршрут в московские Черёмушки никогда не ходил). Увы, время романтики давно прошло и уступило место сугубо прагматичным капиталистическим отношениям. Движение трамвая существенно сократилось, хотя в лету не кануло и осталось достаточно популярным. Вот только теперь его воспринимают уже не как нечто разумное, доброе и вечное, а как источник получения прибыли. Первыми это поняли, как водится, в Москве. А теперь волна докатилась и до регионов, где после 30 лет разрухи и запустения вдруг решили массово обновить электротранспорт. Да не просто так, а с благословения государства и преимущественно за государственные деньги. Однако реализацию отдали на откуп частным компаниям (разумеется, вполне конкретным), окрестив всё это модным словом «концессия». В обойму пилотных городов (правда, не в первых рядах) попал и Ярославль, где соглашение подписали в конце декабря прошлого года. В ближайшее время его должны утвердить региональным законом. Возникает парадокс. С одной стороны – задумка правильная и цель благая. С другой – виден исключительно коммерческий интерес (притом, судя по нарастающему количеству городов – поставленный на поток). На этом фоне появляется масса вопросов. Почему бюджетные деньги нельзя было направить на развитие государственных или муниципальных предприятий, а не отдавать их частнику? Как этот частник справится с таким объёмом работы и насколько качественной она будет? А самое главное – что получат простые пассажиры, и сколько за это придётся платить уже из их кармана? Отсутствие внятных ответов значительно нивелирует положительный эффект и вызывает тревогу за реализацию соглашения: как бы перевод стрелок на концессию не привёл городской электротранспорт в тупик.

 

Чьих будете?

          Начнём с того, что масштабную программу модернизации подвижного состава и транспортной инфраструктуры согласовали на самом высоком уровне. Ещё 16 декабря 2021 года Правительство России приняло постановление № 2316, благодаря которому регионы смогут получить бюджетные кредиты на проекты, связанные с комплексным развитием городского электротранспорта. Их перечень для предоставления финансирования утверждает специальная комиссия по вопросам оптимизации и повышения эффективности бюджетных расходов. В апреле 2022 года этой самой комиссией было принято решение о модернизации электротранспорта в 10 городах (речь не только о трамваях). Это Краснодар, Красноярск, Курск, Липецк, Нижний Новгород, Пермь, Ростов-на-Дону, Саратов, Южно-Сахалинск и Ярославль. Общая стоимость проектов, реализуемых при поддержке государственной корпорации ВЭБ.РФ (осуществляет функцию как финансового партнера, так и координатора работ) была оценена в 231 миллиард рублей.

Курский трамвай.jpg         Масштаб работ везде разный. Скажем, в Красноярске и Краснодаре с помощью концессий хотят расширить сеть трамвайных линий, в Перми и Ярославле – модернизировать существующую инфраструктуру, а в Курске – лишь частично её реконструировать (там концессия не включает в себя часть действующих линий, а именно – всю трассу маршрута № 3). Как минимум, в пяти из перечисленных городов концессионером выступит столичная компания ООО «Мовиста Регионы». Точнее – созданные ей «дочки». В нашем случае – ООО «Мовиста Регионы Ярославль».

 Муниципалитет (1).jpg        Основные параметры проектов развития электротранспорта в городах присутствия компании были представлены на заседании комиссии Муниципалитета Ярославля по экономике на прошлой неделе. Правда, в Красноярске, если верить презентации, соглашение ещё только готовится к подписанию. Но сути это принципиально не меняет. Из оставшихся четырёх городов ярославская концессия и самая «дорогая» (19,7 миллиарда) и самая крупная по количеству приобретаемых трамваев (47) и протяжённости реконструируемых путей (45,3 километра). Даже по сравнению с Пермью, хотя это город-миллионник. Сводные данные об основных показателях обобщены в таблице.

 Таблица. Показатели проектов развития электротранспорта ООО «Мовиста Регионы»

 

Курск

Липецк

Пермь

Ярославль

Красноярск

Заключение концессионного соглашения

Подписано 15 августа 2022 года

Подписано 5 октября 2022 года

Подписано 8 ноября 2022 года

Подписано 26 декабря 2022 года

Подписание ожидается в феврале 2023

Трамвайные вагоны, ед.

22

46

44

47

50

Трамвайные пути, км

42,6

40,8

34,7

45,3

46

Общие затраты, млрд. руб.

12,9

14,5

16,3

19,7

24,1


          Сама компания «Мовиста Регионы», согласно информации из открытых источников, была создана в октябре 2020 года. СМИ связывают её с совладельцами «Трансмашхолдинга» (крупнейшая в России машиностроительная группа, специализирующаяся на производстве подвижного состава для железнодорожного и городского рельсового транспорта) Искандаром Махмудовым и Андреем Бокаревым. Ярославские телеграм-каналы сообщают, что именно «ТМХ» станет поставщиком новых трамваев для нашего областного центра.

Соглашение в Ярославле.jpg         С другой стороны, как указывает издание «Компромат Групп», гендиректор и официальный совладелец «Мовисты» Александр Советников (именно его подпись стоит и в нашем концессионном соглашении) ранее руководил предприятием «РТ-Инвест Транспортные Системы» (РТИТС) – дочерней структурой «РТ-Инвест» (инвестиционной «дочки» ГК «Ростех» Сергея Чемезова) и оператором всем известной системы «Платон».       

Антон Замков1.jpg Игорь Ротенберг.jpgАндрей Шипелов1.jpg

 





На сегодняшний день совладельцами РТИТС, кроме «РТ-Инвеста», выступают гендиректор РТИТС Антон Замков, представитель влиятельного олигархического клана Игорь Ротенберг (сын Аркадия Ротенберга), занимающий 129 строчку в рейтинге российских миллиардеров «Forbes» с состоянием 950 миллионов долларов, и руководитель «РТ-Инвеста» Андрей Шипелов. Если верить этим данным, у концессионера очень влиятельные покровители. Чем, судя по всему, и объясняется его успехи на ниве обновления электротранспорта.  

Краснодарский трамвай.jpg         Между тем, считать положение «Мовисты» монопольным всё же нельзя. Во всяком случае, альтернативные варианты тоже есть. Как минимум, в Краснодаре и Нижнем Новгороде – ещё двух весьма показательных городах из правительственного списка. 14 сентября 2022 года мэрия столицы Кубани, администрация Краснодарского края и руководство ООО «Синара – Городские транспортные решения» (входит в Группу «Синара») подписали соглашение по развитию трамвайной сети. Оно рассчитано на 25 лет. Планируется, что прокладка трамвайных путей будет завершена до конца 2026 года. Их общая протяжённость составит 35,6 км. Также в рамках соглашения за три года будет закуплено 100 новых трамваев.

Нижегородский трамвай.jpeg         Буквально через две недели Правительство Нижегородской области подписало своё концессионное соглашение, в рамках которого тоже до конца 2026 года должны закупить 170 новых трамваев, заменить 149,3 километра путей, а также отремонтировать подстанции и три трамвайных депо. На улучшение инфраструктуры планируется потратить 50,4 миллиарда рублей. Но самое интересное, что документ подписали с компанией «Экологические проекты». Её основным (99%) учредителем выступает АО «Корпорация развития Нижегородской области». Которая, в свою очередь, была создана ещё несколько лет назад администрацией региона. К слову, её аналог есть и в Ярославской области.

         Таким образом, реализацией соглашения в столице Поволжья фактически будут заниматься сами местные власти через подконтрольную структуру. А подвижной состав, судя по всему, в итоге останется в региональной собственности. Как говорится, кесарю – кесарево. К слову, производить трамваи планируют на совместном российско-белорусском предприятии «Нижэкотранс». Площадку развернут в Ворсме всё той же Нижегородской области. Вот вам и импортозамещение, и поддержка местного производителя, и полный цикл работ. Одно к одному. Не вполне понятно, почему по такому же сценарию нельзя было пойти в других городах, в том числе в Ярославле (где есть и собственные институты привлечения инвестиций, и государственные предприятия пассажирского транспорта, и возможности для нового производства)? И это – один из многих вопросов к нашей концессии. Речь о которых пойдёт ниже.

 

Нам здесь жить… и на этом ездить!

          Первый вопрос касается, так сказать, финансовой части. Как следует из пояснительной записки к законопроекту об утверждении заключения соглашения, внесенного на суд депутатов областной Думы ещё в начале февраля, «объем инвестиций в развитие трамвайного сообщения составит 19,7 миллиарда рублей с привлечением средств государственной корпорации «ВЭБ.РФ», а также регионального и федерального бюджетов». При этом, на обеспечение финансовых обязательств непосредственно Ярославской области в 2023 году в казне заложено 509 460 286 рублей.

         Между тем, средства самого инвестора составят только 7,5% от всего бюджета проекта. Всё остальное поступит от государства в той или иной форме. 24,5% составят деньги Фонда национального благосостояния, 30% - безвозвратная федеральная субсидия и 38% - кредитные средства «ВЭБ.РФ». Не будем забывать и о косвенных расходах бюджета. В частности – возможности ремонтировать полотно у трамвайных переездов за счет средств дорожного фонда (соответствующие изменения осенью были закреплены в региональном законодательстве).

Никитин Глеб.jpg         Но если свыше 90% затрат обеспечивается «сверху» с санкции Правительства России, а доля самого инвестора ничтожно мала, то почему заказ на модернизацию и развитие электротранспорта идёт частным компаниям? Ответ, конечно понятен, если учесть персоны тех, кто стоит за ними. Но ведь есть примеры той же Нижегородской области, где пошли своим путём. Значит, в принципе это возможно. Очевидно, дело в подходе к каждому конкретному региону. А ещё – в политической воле и аппаратном весе. Видимо, у нижегородского губернатора Глеба Никитина они сильнее и больше, чем у некоторых его коллег.

Ярославский трамвай-3.jpg

         Следующий вопрос возникает по сути самого соглашения. В документе чётко указано, что до конца 2 квартала 2025 года в Ярославле предусмотрено строительство трамвайного депо, тяговых подстанций (не более 8) и трамвайных путей (плюс – приобретение 47 односекционных трамваев и 17 единиц специальной техники). Однако в презентации на заседании экономической комиссии Муниципалитета Ярославля речь шла уже о реконструкции тех же объектов. А это принципиально. Согласитесь, есть существенная разница: будет ли инвестор строить новое депо с нуля или сделает банальную пристройку к действующим цехам на Ленинградском проспекте? Если это просто неточность (к слову, презентация вообще была составлена с многочисленными ошибками вплоть до названия улиц и указания несуществующих городских объектов) – это одно дело. Если же это смена вида работ – тогда это совсем другой коленкор. 

Путепровод на Октября.jpg         Третий момент – инфраструктурный. Поскольку комплексного проекта пока нет, хотелось бы понимать – как будут организованы работы по замене путей, скажем, на улице Чкалова, где рельсы проложены посередине проезжей части. Как это отразится на дорожном движении? И за чей счёт будет производиться ремонт асфальта, который непременно повредят в ходе обновления линии. То же самое касается реконструкции трамвайных путепроводов на проспекте Октября. Здесь же, говоря по-хорошему, должны быть учтены и предложения общественности по обустройству остановочных комплексов, в том числе дополнительных (городские депутаты уже подняли этот вопрос).

         Четвёртый нюанс – пассажиропоток на трамвайных маршрутах. Как сказано в той же пояснительной записке, его планируют увеличить до 17,5 миллиона пассажиров в год. В 2022 году эта цифра составлял 8,8 миллиона. Но каким образом данный показатель намерены увеличить вдвое – непонятно. Инвестор приобретает 47 новых трамваев. Сейчас на линию выходит 48 машин. Количество идентично. А с учётом уровня их износа и замены путей, предполагать одновременную эксплуатацию старой и новой техники вряд ли возможно. Да, после реконструкции повысится скорость движения. Но опять-таки не в два же раза. Так что оптимизм представляется не вполне обоснованным.

Ярославский троллейбус.jpg         Наконец, пятый вопрос напрямую не связан с концессией. Но отчасти касается последствий её реализации. Что будет с троллейбусным движением? Сейчас весь электротранспорт находится в ведении городского АО «Яргорэлектротранс». На 2023 год у него есть контракт на перевозку пассажиров. Но что дальше? Резонно предположить, что трамваи будет обслуживать инвестор, либо какая-то из дружественных ему структур. О планах возможного выделения отдельного троллейбусного предприятия из «ЯрГЭТ» говорят и власти. Но износ «рогатых» ещё больше, чем у трамваев. А приобретать новую технику мэрия не спешит. Опять-таки, троллейбус – это прямой конкурент трамваю. Всё это, вопреки заявлениям мэра Артёма Молчанова о сохранении троллейбусного движения, наводит на нехорошие мысли. Пока – только мысли.

         Само собой, остаются и другие вопросы: о качестве и удобстве новой техники, о наборе персонала, о судьбе старых трамваев, о стоимости проезда после завершения всех мероприятий в 2025 году, и о многом другом. Пока ответов на них нет. Между тем, всё это (равно, как и перечисленное выше), имеет важное значение для ярославских пассажиров. В конце концов, концессионер придёт, как-то выполнит свою работу, получит прибыль, отобьёт затраты, и в итоге уйдёт. А нам здесь жить. И на всём этом ездить. Поэтому очень не хочется, чтобы остановка под названием «Концессия» не стала для местного электротранспорта тупиковой. И, тем более, конечной.

  

         ГЕОРГИЙ ГРОМОВ

 

 

 

 

 

Опрос
Какое событие в жизни страны Вы хотели бы, чтобы случилось в 2024 г.?