Item Item Item Item Item Item Item Item Item Item
О проекте Команда Звонковый центр Новости Контакты
gbEng

20.04.2022
Ярославль
1108
«ЭХ, ПРОКАЧУ» 100 ЛЕТ СПУСТЯ

Или 400 способов превратить сравнительно честный ярославский транспорт в «колхозную сноповязалку»

«ЭХ, ПРОКАЧУ» 100 ЛЕТ СПУСТЯ

        Как известно, легендарный шофёр Козлевич из «Золотого телёнка» возил клиентов на видавшем виде автомобиле «ящеричного зелёного цвета», на дверце которого красовалась залихватская надпись «Эх, прокачу!». До этого с машиной пришлось долго возиться: «выискивать на базарах недостающие части, латать сиденье, заново ставить электрохозяйство». Хотя и в завершённом виде «Антилопу Гну» все равно окрестили «прелестной колхозной сноповязкой». Впрочем, Адаму Казимировичу простительно. Он хотя бы был фанатом своего дела (и даже честно снизил цену для клиентов с пяти рублей в час до трёх). Чего нельзя сказать о мэрии Ярославля вообще и её «начальниках транспортного цеха» в частности. Ибо чем дольше в городе продолжается так называемая «транспортная реформа», тем очевиднее становится её провал. Вопреки обещаниям маршруты неудобные, расписание не выдерживается, местные перевозчики лишаются бизнеса, бюджет – сотен миллионов рублей, а автобусы по техническому состоянию напоминают хрестоматийную «Антилопу» сто лет спустя. Не многим лучше ситуация и в области. Износ автопарка достигает 90%, рейсы срываются, пассажиропоток уменьшается. При этом, стоимость проезда в отличие от героя Ильфа и Петрова никто не уменьшает. Да и лозунг «Эх, прокачу» начинает восприниматься иносказательно. Теперь «прокатить» - это, скорее, обмануть, не оправдать надеж. Похоже, что в этом смысле нас всех действительно «прокатили».

 

Рейтинги бывают разные

         В начале – небольшое лирическое отступление из разряда «театр абсурда» или «комедия положений». Впрочем, имеющее прямое отношение к сегодняшней теме. В середине апреля в СМИ появилась информация: Ярославль – на первом месте в ЦФО по уровню развития общественного транспорта. Новость публикует информационное агентство «Ярновости» со ссылкой на аналитический центр «Акценты». Который, в свою очередь, даёт ссылку на доклад «Транспортные системы городов России: современное состояние и перспективы развития», подготовленный под эгидой Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ.

График по мотивам исследования НИУ ВШЭ (с сайта Акценты).jpg         В процессе изучения материала новость несколько скорректировалась. Ярославль признаётся лучшим не во всей Центральной России, а только среди 9 городов ЦФО (также в исследование принимали участие Белгород, Воронеж, Курск, Липецк, Орёл, Смоленск, Тверь, Тула). А общая выборка включала 50 городов. Однако полученные данные всё равно вызвали недоумение, заставив присмотреться к докладу повнимательнее и ознакомиться с критериями оценки «транспортных систем». Согласно официальному сайту НИУ ВШЭ, рейтинг основан на пяти показателях: средняя вместимость транспорта, протяженность выделенных полос и трамвайных путей, задублированность маршрутной сети, количество выходящего на маршруты транспорта в час пик, доля электротранспорта в городском транспорте.

         При огромном уважении к исследователям, подобные показатели представляются, мягко говоря, неполными. И не вполне показательными (извините за тавтологию). Возьмём последний критерий – доля электротранспорта. По сравнению с соседями, здесь у нас действительно всё не так плохо. Хотя бы потому, что такой транспорт в Ярославле есть. Например, в отличие от Твери (где трамвай не действует с 2018 года, а троллейбус – с 2020), на фоне которой мы априори выигрываем. Непонятно только, зачем включать её в рейтинг по данному критерию? Также отметим, что доля трамваев и троллейбусов в Ярославле составляет менее 15% от общего количества транспорта. Так что его влияние на систему в целом никак нельзя считать определяющим.

Давка в автобусе (2).jpg         Также вызывают вопросы показатели «средняя вместимость транспорта» и «протяжённость выделенных полос». Первый легко нивелируется достаточным количеством автопарка (когда 5 средних «пазиков» лучше пары больших «лиазов», да и нужны большие автобусы далеко не на каждом маршруте). Второй для значительного количества городов – пока скорее роскошь, и протяжённость таких полос невелика (либо они вовсе отсутствуют). При этом, в исследовании проигнорированы такие важные критерии, как уровень износа и средний возраст подвижного состава (то есть оценка его технического состояния), процент выпуска транспортных средств на линию и соблюдение расписания движения, а также способы оплаты и стоимость проезда (социальная составляющая).

         На наш взгляд, они гораздо точнее отражают состояние системы. И как минимум по одному из этих критериев мы точно уступаем всем регионам ЦФО (конечно, за исключением Москвы). Это цена билета. У нас она самая дорогая – 28 рублей за одну поездку. Притом, вне зависимости от способа оплаты. Дороже этой суммы проезд стоит только в Твери (31 рубль), но это при оплате наличными. По безналу поездка обойдётся уже в 27 рублей, то есть на рубль дешевле, чем у нас.

         Билет в муниципальном транспорте соседней Костромы стоит всего 23 рубля (при безналичной оплате – 22 рубля). Так же, как и в Орле или Воронеже, который занял последнее место среди субъектов ЦФО в рейтинге НИУ ВШЭ. В Белгороде, Рязани, Курске, Смоленске и Туле установлена сумма 25 рублей (за безнал везде дешевле). В Тамбове – 22 рубля. А самый дешёвый общественный транспорт – в Брянске, где стоимость проезда установлена на уровне 20 рублей при наличной оплате и 18 – при безналичной. Таким образом, рейтинги могут быть разными. Вопрос – как сравнивать, и какой результат при этом хотеть получить.

 

Докатились?

         Теперь – о характеристиках собственно ярославской транспортной системы, уже без сравнений. Первый показатель – процент выпуска транспорта на линию. Он очень важен, поскольку позволяет оценить, сколько автобусов, троллейбусов, трамваев и маршрутных такси реально выходит на маршруты Итак, по данным мэрии, в конце февраля усреднённая цифра по всем видам транспорта составляла 94,5%. В конце марта она даже немного ухудшилась, составив 94,2%.

         Это притом, что до «транспортной реформы» процент выпуска оценивался в 95%. Во всяком случае, такие данные были озвучены начальником управления городского пассажирского транспорта Сергеем Волканевским полгода назад в муниципалитете Ярославля. И пока «реформаторы» так и не достигли этого показателя. Повторимся, что 94% - это средняя цифра. Отдельные предприятия показывают куда более низкие значения. Хуже всех в середине последней декады февраля сработало ООО «Автомиг» (маршруты № 2, 55, 66, 92), обеспечив выпуск только на 82,5%. В аналогичный период марта «пальму первенства» перехватил ИП Намазов - «новый старый» перевозчик, обслуживающий «реанимированный» 67 маршрут. Его выпуск составил и вовсе 67%.

Грязный автобус (2).jpg         Второй показатель – соблюдение расписания. Сразу отметим, что полностью его не выдерживает ни один из перевозчиков. Главными аутсайдерами из 18 компаний в феврале были «Автомиг», а также ООО «РусТранс» и ООО «Ярлайн» (работают на маршрутах по нерегулируемому тарифу). Первый соблюдал расписание лишь на 70% (через месяц – уже менее 60%). Вторые – примерно на 76%. В марте к ним добавился ИП Намазов. В отдельные дни он не смог обеспечить соблюдение расписания даже на 50%.

         Ну а уже на этой неделе «просели» несколько маршрутов «Первой пассажирской компании» из Санкт-Петербурга (маршруты № 1, 13, 41, 57, 62, 79). Прежде всего, люди жаловались на 79 и 41 автобусы. Согласно официальной версии – возникла конфликтная ситуация с водителями, которые нарушали финансовую дисциплину. В результате некоторые из них не вышли на работу, а процент выпуска был не более 70%. В заложниках как всегда оказались пассажиры.

Аварии (3).jpg         Третий важный показатель – техническое состояние автопарка. Универсальному измерению он не поддаётся. Но то, что автобусы в Ярославле сегодня, мягко говоря, оставляют желать лучшего, знают все пассажиры. Сообщества в социальных сетях (к примеру, «Общественный транспорт Ярославля» «ВКонтакте») и все электронные СМИ пестрят фотографиями, подтверждающими сей печальный факт. А в новостях каждый месяц (да не по разу) можно прочитать, как у автобусов на ходу отваливаются колёса, а то и двери. Про битые бамперы и дыры в полу салонов уже никто даже не говорит.

Аварии (1).jpg      Нарекания жителей по большей части касаются иногородних перевозчиков. Очень часто – маршрутов № 56 и 66 (подмосковные «Трансмагистраль» и «Автомиг»). Последний вообще стал притчей во языцех, получив «почётное» звание едва ли не самого худшего в городе. А машины первого автор этих строк лично не раз видел с аварийным светом на обочине проспекта Фрунзе. Хотя, справедливости ради стоит сказать, что проблемы были и у местных перевозчиков. Скажем, 49 автобус с отвалившимся в середине марта на Московском проспекте колесом обслуживает ООО «Гирфтранс». В середине апреля аналогичная история случилась с 59 маршрутом ООО «Транском-Авто». Да и у «ПАТП-1», чего греха таить, тоже не все гладко. Весь вопрос в системности названных случаев.

        А в конце марта уже сама мэрия составила рейтинг перевозчиков по чистоте подвижного состава. С учётом традиционной весенней распутицы, весьма своевременное исследование. Лидерами стали «ПАТП-1» (обслуживает более 20 маршрутов, 19% всех перевозок), «Яргорэлектротранс» (все автобусы и трамваи) и ИП Воронин (маршруты № 5, 7, 17, 19, 19К, 85). В неудовлетворительном состоянии у них было, соответственно, 7%, 12% и 17% транспорта. Аутсайдерами оказались уже упомянутые выше ИП Намазов, «Автомиг» и «Первая пассажирская компания», где неудовлетворительно оценили соответственно 43%, 53% и 64% всего транспорта.

       Четвёртый важный показатель – способ оплаты проезда. Помнится, что на заре «транспортной реформы» мэрия обещала жителям массовый переход на безналичную оплату. Увы, это обещание также выполняется далеко не всеми перевозчиками. В марте несколькими ярославскими СМИ (все данные есть в открытых источниках) были опубликованы сообщения пассажиров, которые жаловались на невозможность оплатить проезд посредством терминалов. Оплата принималась либо наличными, либо переводом на банковскую карту по номеру телефона, указанного в салоне. При этом, некоторые водители даже не выдавали билетов. Жалобы касались, в частности, маршрутов № 55, 65, 66, 79, 84, 92. Из них местными перевозчиками обслуживаются только два.

        Не хочется делать каких-то обобщений, но в сухом остатке выходит, что наибольшую критику по совокупности показателей вызывают иногородние перевозчики из Питера и Подмосковья, привлечённые в Ярославль в конце прошлого года с лёгкой руки врио губернатора Михаила Евраева. Получилось строго по Черномырдину: хотели, как лучше – получилось, как всегда. Из местных же проблем стоит отметить не отличающееся эффективностью руководство главными городскими предприятиями – «ПАТП-1» и «Яргорэлектротранс». В прошлом году дошло до того, что их работникам начали задерживать зарплату. В случае с «первой пассажиркой» ситуация повторилась уже в нынешнем апреле. Также не будем забывать про судебные тяжбы из-за лизинга автобусов и так и не достроенный троллейбусный цех на территории трамвайного депо (взамен ликвидированного депо на Городском валу). А в качестве «вишенки на торте» – почти миллиард рулей из бюджета на развитие транспортной отрасли. Ничего не скажешь, потрясающая эффективность «реформы»! И это притом, что «работает» она меньше года.

 

В масштабах области

          На самом деле, не многим лучше и ситуация в области, с пригородными и межмуниципальными перевозками. Здесь вести учёт и контроль даже проще, поскольку львиная доля рынка приходится на одно предприятие – АО «Ярославское АТП», принадлежащее Правительству области. В прошлом году общество обслуживало 119 маршрутов, в том числе 68 – межмуниципальных и 49 муниципальных (Борисоглебский, Гаврилов-Ямский, Некоузский, Пошехонский районы и Ярославль), плюс 2 маршрута – по нерегулируемым тарифам. В общей сложности, на долю АТП приходится почти 60% междугородних и пригородных перевозок на территории региона.

Техническое состояние (1).jpg         При такой нагрузке средний возраст автобусов (а их у предприятия три с половиной сотни) составляет 8 лет, а износ автопарка достиг 90%. Конечно, ездить можно и на полностью изношенном транспорте. Пример печально знаменитых списанных московских автобусов для Ярославля – тому наглядное подтверждение. Однако о каком качестве работы и обслуживании пассажиров в таком случае может идти речь? Между тем, именно об этом власти говорят на каждом шагу. Снижение качества наглядно подтверждает и отчётность АТП за 2021 год.

         План по общему пробегу выполнен только на 93,1%. По совершённым рейсам (фактически, тот же самый выпуск на маршрут) – на 85,7%. По пассажирообороту – на 82,8%. А по количеству пассажиров – и вовсе на 73,5%. Не удивительно, что год «Ярославское АТП» закончило с убытками, пусть и меньшими, чем 2020-й. Впрочем, сравнивать с первым годом пандемии коронавируса – дело неблагодарное, ибо тогда «просело» всё и вся. Соответственно, среди основных причин, повлиявших на экономическую ситуацию – невыполнение транспортной работы, не восстановившийся пассажиропоток (прежде всего – льготные категории), старый подвижной состав и неукомплектованность водителями и кондукторами. Последняя проблема, к слову, очень актуальна и для города (где число кондукторов даже меньше общего количества транспорта).

         Как можно повлиять на сложившуюся ситуацию? Часть решений «лежат на поверхности» и не требуют каких-то серьёзных расчётов. К таковым можно отнести, например, снижение стоимости оплаты проезда при безналичном расчёте. Как было сказано выше, разница в оплате наличными и электронными средствами существует практически во всех регионах ЦФО. Ярославль здесь – неприятное исключение. Второе предложение – изменение технического задания при подготовке конкурсных процедур, которые состоятся уже в ближайшее время. Здесь напрашивается как минимум снижение среднего возраста автобусов и уменьшение лотов по количеству маршрутов (условно, чтобы один перевозчик мог обслуживать не 15-20, а 4-5). Силы и средства на это у ярославских предпринимателей есть. Благо, не так давно (а именно при Владимире Слепцове) был закуплен новый подвижной состав – знаменитые «красные пазики». Некоторым машинам нет ещё и 5 лет. И выглядят они на порядок лучше, чем иногородний «автохлам». Третье обязательное условие – усиление контроля со стороны заказчиков. Если люди несколько месяцев жалуются на водителей, которые принимают только «нал» и не дают билетов, и ситуация принципиально не меняется – это нонсенс! В теории, подобное поведение перевозчика можно расценивать как нарушение контракта и расторгать договор в одностороннем порядке. Если это не прописано – нужно прописать. Благо, юристов в мэрии достаточно.

         Ну и само, собой – обновление подвижного состава, повышение заработной платы водителей, привлечение кондукторов и завершение инфраструктурных проектов (с тем же троллейбусным депо). Возможно – частичное возвращение маршрутных такси по нерегулируемым тарифам (сейчас их всего пять) Это уже глобальные задачи из разряда вечных. Их тоже надо решать. Но для начала можно сосредоточиться хотя бы на первых предложениях.

         Представляется, что сейчас работа транспортной отрасли выглядит пущенной на самотёк. Власти, перевозчики и пассажиры существуют сами по себе. Страдают больше всего, разумеется, последние. Хотя на словах именно для их удобства всё и затевалось. Сейчас, на финише первого года «реформы», у её авторов есть хороший шанс исправить положение. Если таким правом не воспользуются «наверху», «внизу» могут воспользоваться уже своим правом. Правом голоса на сентябрьских выборах. И «прокатить» уже тех, кто затевал и согласовывал сверхнепопулярное начинание.

 

 

         ГЕОРГИЙ ГРОМОВ

 

Опрос
Одобряете ли решение Президента РФ В.Путина о проведении военной спецоперации на территории Украины?