Item Item Item Item Item Item Item Item Item Item
О проекте Команда Звонковый центр Новости Контакты
gbEng

30.06.2022
Ярославль
1507
Дорулились...

10 неудобных вопросов авторам новой транспортной реформы в Ярославле

Дорулились...

     До последнего времени казалось, что главной напастью в Ярославле являются дороги. Однако лидерство «второй российской беды» в ближайшее время рискует быть оспорено. А пальму первенства займёт общественный транспорт. Иногородние управленцы никак не хотят дать ярославцам пожить спокойно. Не прошло и года с момента затеянной мэрией реорганизации маршрутной сети, обернувшейся бесконечными ожиданиями на остановках и замещением относительно нормальных автобусов списанными московскими и питерскими «погремушками», как Правительство области решило снова поставить всё с ног на голову. А именно – полностью забрать полномочия по организации пассажирских перевозок в «Столице «Золотого кольца» от города на уровень региона. И подспудно – изменить всю систему заключения, исполнения и оплаты контрактов. Соответствующий законопроект был внесён врио губернатора в минувшую среду, а уже 28 июня оказался рассмотрен и принят Думой сразу в двух чтениях. С позиции сегодняшнего дня ничего ужасного в новой инициативе вроде бы не просматривается. Даже наоборот. Город провалил работу. Область готова исправить ситуацию и взять ответственность на себя. Волков – хулиган. Евраев – молодец. Все счастливы! А главное, всё решено за два с половиной месяца до выборов. Чем не позитивный инфоповод? Но весь этот оптимизм лишь от того, что закон начнёт действовать лишь с 1 января будущего года. По нему ещё ничего непонятно. И даже суммы бюджетных расходов, указанные в финансово-экономическом обосновании до копейки, на самом деле приблизительные! От того инициатива вызывает массу вопросов. Внятных ответов на них пока нет. Зато есть ощущение, что новая реформа рискует обернуться очередными неприятными сюрпризами. По сравнению с которыми действия мэрии могут показаться «цветочками».

 

Там, за поворотом

полномочия.jpg           В начале – буквально пара слов о тех изменениях, которые предложены Правительством области. Они действительно тянут на новую полноценную реформу. Первое и главное новшество – собственно, передача полномочий по организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным и электрическим транспортом от органов местного самоуправления города Ярославля и Ярославского района на региональный уровень. Для района это – скорее формальность. Организацией пригородного сообщения и так занимается областное ГБУ «Яроблтранском», а целый ряд маршрутов обслуживает принадлежащее Правительству региона «Ярославское АТП». А вот для города всё меняется кардинально. С 1 января 2023 года (когда закон вступит в силу) мэрия перестанет «рулить» муниципальным транспортом.

          Для реализации задуманного планируется создание государственного казенного учреждения «Организатор перевозок Ярославской области». Как следует из финансово-экономического обоснования к закону, именно оно будет выполнять функции заказчика работ по контрактам, контроля над их исполнением, а также администратора доходов от платы за проезд и провоз багажа, формирования маршрутной сети, установления технических требований к подвижному составу и качеству выполняемых работ.

          Второе принципиальное изменение – это пересмотр системы организации и оплаты перевозок. Раньше выручка от продажи билетов поступала самому перевозчику. Ему же перечисляли субсидии за провоз льготных категорий граждан и компенсацию за разницу между экономически обоснованным и установленным тарифом. Теперь доходы от платы за проезд будут зачисляться напрямую в бюджет. И уже оттуда через областной департамент транспорта доводиться до вышеуказанного казённого учреждения, которое будет выступать заказчиком работ. В свою очередь, перевозчики будут получать финансирование исключительно в рамках контракта за фактически выполненную транспортную работу. Притом, ключевым будет не число перевезённых пассажиров, а количество пройденных километров (так называемые брутто-контракты).

          Таким образом, уничтожив старую транспортную систему областного центра и завалив работу по новой схеме, власти менее, чем за год, затеяли уже вторую реформу. Притом, с Черемных.jpgкакой-то лихорадочной спешкой: от внесения законопроекта в Думу до его принятия прошло всего 6 дней. Не удивительно, что затея Правительства за подписью врио губернатора Михаила Евраева вызвала активное обсуждение и массу вопросов. Правда, ответы представлявшей законопроект Татьяны Черемных (приехавшей из Твери и в марте возглавившей областной департамент транспорта) удовлетворили их далеко не в полной мере.

         Что, впрочем, не помешало парламентариям «взять под козырёк» и утвердить документ сразу в двух чтениях (при итоговом голосовании против высказался лишь один человек). Однако оставим это на их совести. Ибо вопросы остались, и совсем скоро их начнут задавать непосредственно ярославские пассажиры. А это куда более строгие судьи, нежели депутаты (в подавляющем большинстве общественным транспортом не пользующиеся). И их реакция может обернуться для властей весьма неприятными последствиями.

 

За чей счёт банкет?

           Проанализировав ситуацию, мы выделили 10 ключевых вопросов авторам новой реформы. От внятных ответов на которые, напрямую будет зависеть вышеуказанная реакция и восприятие перемен как таковых. Самый основной, конечно, касается финансирования проекта. Как говорил герой из песни Владимира Высоцкого: где деньги, Зин? Источник расходов нигде не указан. По словам чиновников, его определят только при рассмотрении проекта бюджета. Между тем, заявленные в экономическом обосновании цифры поистине беспрецедентные. Так, на 2023 год потребуется 6 миллиардов 778 миллионов рублей. Из них почти 6,6 миллиарда планируют потратить непосредственно на организацию пассажирских перевозок: автобусами – 5 миллиардов 553 миллиона, электротранспортом – 1 миллиард 38 миллионов рублей. Дальше затраты прогнозируются ещё больше: на 2024 год - 7 миллиардов 538 миллионов, на 2025 год – 7 миллиардов 602 миллиона.

          Организация перевозок подразумевает расходы на новый подвижной состав, страховые отчисления, техническое обслуживание и ремонт, закупку горюче-смазочных материалов и шин, выплату заработной платы и так далее. Повторимся, что все они будут покрываться за счёт бюджета. Конечно, сегодня казна тоже немало тратит на городской пассажирский транспорт. Финансирование транспортной работы, перевозку льготников и финансовое оздоровление предприятий отрасли оценивают примерно в 1,6 миллиарда рублей. Ещё около 1,9 миллиарда составляет выручка от платы за проезд, которую сегодня получают перевозчики.

бюджет.jpg         Но даже если вычесть эти суммы, дополнительные затраты всё равно составят свыше 2 миллиардов рублей. И это – только на автобусные перевозки. А всё вместе увеличит нагрузку на бюджет одного 2023 года уже на 3 с лишним миллиарда. Это круче, чем в своё время с региональным «мусорным» оператором ООО «Хартия». Её контракт оценили в 16 миллиардов, но на 8,5 лет. Новая транспортная реформа в совокупности «съест» 22 миллиарда всего за три года. Откуда Правительство возьмёт такие деньги – пока непонятно.

          Второй вопрос логически вытекает из первого, и касается работы нового ГКУ «Организатор перевозок Ярославской области». На его функционирование в 2023 намерены потратить 187 миллионов рублей. Огромная сумма, сопоставимая с годовым содержанием крупного департамента или всей Ярославской областной Думы с аппаратом, 50 депутатами и их помощниками. На что, к слову, обратил внимание даже председатель парламентского комитета по бюджету Александр Гончаров. Для сравнения, согласно информации самого департамента транспорта, расходы на ГБУ «Яроблтранском» в начале года составляли всего 19,5 миллиона рублей. Это притом, что данное учреждение отвечает за перевозки по всей области. Новое казённое учреждение, в ведении которого будет только ярославская агломерация (город плюс район), обойдётся в 10 раз дороже Что выглядит неоправданно дорого. Даже с учётом расширенного функционала.

Рейсовый автобус ПАТП-1.jpg          Третий вопрос – судьба существующих городских транспортных предприятий. Что ждёт «Яргорэлектротранс» и «ПАТП-1», а также МУП «Яргортранс» (осуществляет диспетчерское управление городским пассажирским транспортом, а также продажу и пополнение электронных проездных)? Последнее отчасти дублирует функции будущего ГКУ. Поэтому с ним в теории возможно три варианта: ликвидация, объединение с действующим ГБУ «Яроблтранском» или поглощение новой структурой с перераспределением полномочий. С «ЯрГЭТ» и «Первой пассажиркой» всё сложнее. Татьяна Черемных пояснила, что все вопросы по ним будут решены в течении второго полугодия. Однако каким образом – вновь не пояснила. Оба предприятия акционированы, ими владеет город. Самый очевидный вариант – передача хозяйства на баланс области через решение Муниципалитета. Также как в 2018 году поступили с АО «Скоково» (решение принимал Муниципальный Совет ЯМР), а в 2017 – с «Ярославльводоканалом». Притом, в последнем случае это также мотивировали перераспределением полномочий и неблагоприятной финансовой ситуацией на предприятии.

        Правда, тут могут возникнуть сложности со «свежеизбранными» депутатами нового созыва. Согласятся ли они на волне политических амбиций безвозмездно отдать городские активы даже при всех их проблемах? Большой вопрос. Другой вопрос – как поступят с предприятиями в случае их передачи региону? Тут тоже несколько вариантов. Оптимистичный – оздоровление, модернизация и продолжение работы. Пессимистичный – продажа (включить два акционерных общества в план приватизации не составит никакого труда). При таком раскладе «ПАТП-1» может купить (скорее всего, по очень бросовой цене) кто-нибудь из иногородних перевозчиков. Не ради автобусов, конечно. А в качестве собственной базы. «ЯрГЭТ» же и вовсе рискует кануть в лету. Техника пойдёт на металлолом, здания – под снос, земля – под строительство очередных жилкомлексов. Подчеркнём, это лишь одно из предположений. Но оно отнюдь не лишено оснований. Особенно с учётом тенденции на сворачивание электротранспорта.

          Четвертый вопрос – тарифы для населения. Любая реформа – дорогое удовольствие. И за него нужно платить. Чаще всего это делают за счёт рядовых граждан. В данном случае это может выразиться в увеличении стоимости проезда. Последний раз её повышали в октябре 2019 года. То есть почти три года назад. Срок достаточно длительный. С другой стороны, Ярославль и так самый дорогой областной центр ЦФО по стоимости проезда (не считая Москвы). Тем не менее, директор департамента транспорта уже дала понять, что повышение будет. Вопрос – на сколько? В кулуарах ходят слухи, что новая стоимость составит чуть ли не 50 рублей за одну поездку (при нынешних 28 рублях). Но мы надеемся, что в Правительстве области работают не самоубийцы. И Михаилу Евраеву в случае его победы на губернаторских выборах вряд ли подложат такую «свинью». В противном случае, на следующий день впору будет писать заявление об отставке «по собственному желанию».

          Наконец, последний, пятый вопрос финансового блока – что будет с льготным проездом? На сегодняшний день он единственный, на который есть чёткий ответ: все преференции обещают сохранить. Другое дело, что стоимость поездки для тех граждан, которые ездят за полцены (а их большинство), опять-таки зависит от общей стоимости билета. И в случае её повышения платить тоже придётся больше. А главное – пока непонятно, за что? Об этом – далее.

 

Ничего личного, только бизнес

Троллейбус.jpg           Следующая серия вопросов касается организации перевозок. И первый из них – что будет с подвижным составом? На словах автобусы снова обещают сделать современными, комфортными, безопасными и экологичными. Разработан даже проект их единого стилевого оформления. Однако всё это ярославцы слышали уже не раз. И пока это вновь лишь слова. А обещание подвижного состава «не старше 1 года», публично озвученное госпожой Черемных, и вовсе воспринимается как дурная шутка. По крайней мере, сегодня ни у одного крупного перевозчика таких машин нет. А возможность их оперативного приобретения в относительно короткий срок не представляется возможным – слишком велико количество. Плановый выпуск сегодня составляет не менее 650 автобусов. И их средний возраст – более 7 лет. Так что не трудно посчитать, в какую астрономическую сумму обойдётся замена.

          Седьмой вопрос касается изменения маршрутной сети. Сейчас её обещают кардинально не пересматривать. Но, во-первых, что такое «кардинально»? А во-вторых, терзают смутные сомнения. Рассуждая по-обывательски, если брутто-контракты подразумевают выручку за пройденные километры, то перевозчики должны быть заинтересованы в «длинных» сквозных маршрутах? К слову, сегодня иногородние транспортные компании обслуживают именно такие. Допустим, у «Первой пассажирской компании» из Санкт-Петербурга это маршруты № 1 (Волгоградская – 5 микрорайон), № 13 (5 микрорайон – «Машприбор»), № 57 («Красный перевал» - Гудованцева), № 62 (15 микрорайон – 1-я Технологическая), № 79 (ТЦ «Аксон» - посёлок Куйбышева), у столичных «Автомига» и «Трансмагистрали» - № 66 (НЗКИ – Больничный городок) и № 56 (посёлок Прибрежный – «Машприбор»). Однако часть маршрутов остаются достаточно короткими, а часть – просто неудобными. К тому же, люди просят вернуть несколько «дореформенных» рейсов. Одним словом, перемены, скорее всего, будут!

          Восьмой вопрос затрагивает глубинный смысл реформы. А именно – бизнес-интересы перевозчиков. Ибо в то, что очередная «перестройка» затевается исключительно ради блага простых людей, верится, извинтите, с трудом. Сегодня в городе уже работают несколько иногородних компаний. Если не считать небольшое ООО «Автократ», речь идёт про ООО «Автомиг», ООО «Трансмагистраль» (Автолайн) и ООО «Первая пассажирская компания» (ПитерАвто). Первая работала ещё при Дмитрии Миронове, притом начинала с межмуниципальных маршрутов. Вторая и третья пришли уже при Михаиле Евраеве. Притом, питерскую компанию считают особенно приближённой к врио губернатора. Она же – самая крупная по числу автобусов.

Автобус Автомига.jpg

          Рискнём предположить, что все они захотят вписаться и в новую схему. И тут в  теории возможны несколько вариантов. Первый – простое перераспределение маршрутов между основными иногородними перевозчиками в ущерб местным. Второй – конкуренция самих столичных компаний. Не исключена даже коалиция фирм «евраевского призыва» с целью оттеснения «Автомига». Правда, такой расклад чреват конфликтами между бывшим и нынешним руководителем Ярославской области. Наконец, третий вариант – приход нового игрока с перспективой обслуживания наиболее перспективных маршрутов. Как будет по факту – увидим. Но то, что передел состоится – не вызывает сомнений. В данной системе координат интересна судьба перевозчиков, продолжающих работать по нерегулируемому тарифу. Напомним, таких маршрутов всего пять. Зато свидетельства у ряда предпринимателей действуют аж до 2025 года. Когда депутат Валерий Байло поинтересовался их будущим, Татьяна Черемных ответила, что они останутся и будут встроены в систему. Но тут же добавила: если станут исполнять все условия указанных свидетельств. Между тем, все понимают, что подвести под «неисполнение условий» при желании достаточно просто. Поэтому нельзя исключать, что этих игроков выдавят с рынка ещё до истечения положенных сроков. Как говорится, ничего личного – просто бизнес.

          Девятый вопрос отсылает нас в прошлое и заставляет задуматься – а кто понесёт ответственность за предыдущую реформу, запущенную с 14 июля 2021 года? Обсуждая новый законопроект, и представители Правительства, и депутаты как один говорили, что она провалена. А существующая «система организации транспортного обслуживания не отвечает современным требованиям надежности, безопасности, комфорта». Правда, прошлым летом парламентарии защищали мэрию и говорили прямо противоположное. Но кто старое помянет – тому глаз вон. При этом для Михаила Евраева критика транспортной реформы – это шанс «щёлкнуть по носу» теперь уже бывшего мэра Владимира Волкова. И хоть как-то «отыграться» на его провалах. Поздновато. Зато правда.

Завьялов и Волков.jpg

         Но пока всё ограничивается исключительно критикой. А люди ждут действий. Как минимум – оргвыводов. Хотя публично звучат и призывы подключить правоохранительные органы. Однако авторы и исполнители реформы, как ни в чём не бывало, продолжают спокойно покидать город. Волков ушёл ещё в мае. А на днях совет директоров согласовал отставку руководителя «ПАТП-1» и «ЯрГЭТ» Сергея Завьялова. Который оставил первое предприятие с кредиторской задолженностью 234 миллиона, а второе – 347 миллионов рублей. При этом в городе забуксовала закупка новых троллейбусов. А в депо на Ленинградском проспекте так и не построили новый цех по обслуживанию электротранспорта. Ничего не скажешь, эффективный менеджмент! 

 

Не нужен нам берег турецкий!

           Наконец, последний, так сказать, краеугольный вопрос – а что в результате всех телодвижений получат простые пассажиры? Официальной целью чиновники заявляют «внедрение единого подхода к нормативному правовому регулированию и обеспечению населения муниципальных образований безопасным и качественным транспортным обслуживанием путем комплексной модернизации системы пассажирских перевозок». Но помилуйте! Всё это мы уже проходили при Волкове, а ещё раньше – при Владимире Слепцове (которому, как теперь выходит, удалось продвинуться в развитии городского транспорта дальше всех). Однако неудачный опыт предыдущей работы рождает понятное недоверие.

Тверские автобусы.jpg          Вообще, передача полномочий по организации пассажирских перевозок произошла уже в десятке российских регионов. В том числе в Мурманской, Саратовской, Нижегородской и других областях (кое-где процесс, в отличие от нас, занял куда более длительное время). Но для нас показателен пример соседнего Тверского региона (помимо областного центра и пригородного Калининского района, на сегодняшний день полномочия там также переданы в Кимрах, Ржеве, Зубцове и Старице).

          Его опыт хвалили даже на федеральном уровне. И на картинках голубенькие автобусы с надписью «Транспорт Верхневолжья» смотрятся действительно очень хорошо. Но, во-первых, всю сеть там обслуживает 475 автобусов. А в Ярославле только плановый выпуск транспорта составляет порядка 780 единиц. Во-вторых, даже два года спустя тверичи жалуются на слишком большие интервалы движения (в среднем, они составляют 28 минут) и небольшое количество рейсов.

          Это притом, что количество маршрутов в Тверской агломерации существенно меньше, чем в Ярославской (79 против 95). А, согласитесь, поездка по принципу «как сельди в бочке» существенно нивелирует красоту новых автобусов. В-третьих, всего через три месяца после старта реформы в Твери полностью ликвидировали троллейбусное движение. Не ждёт ли то же самое Ярославль? По словам властей, нет. Но кто знает. Там в качестве официальной причины ликвидации назвали 100% износ подвижного состава. Однако к началу 2020 в «ЯрГЭТ» было полностью амортизировано 90% троллейбусов и трамваев. Так что по этому показателю дела у нас тоже не ах! И если в Правительстве региона вдруг решат полностью копировать тверской сценарий, то «сюрпризы» могут оказаться самыми неприятными.

          Таким образом, мы снова на пороге эпохи перемен. В которую, как известно, очень не советуют жить китайцы. Возможно, конечно, что от новой затеи что-то и выгорит. И с третьей попытки мы действительно получим «современный, комфортный и безопасный» транспорт». Но уж больно велико недоверие. И спешка, в которой был внесен законопроект, лишь усугубляет это неприятное чувство. Единственное, что может его развеять – чёткие и внятные ответы на перечисленные выше вопросы. И чем быстрее они будут даны – тем лучше.

вперед к приключениям.jpg  

                                                               ГЕОРГИЙ ГРОМОВ

 

Опрос
Одобряете ли решение Президента РФ В.Путина о проведении военной спецоперации на территории Украины?