А появиться эмоциям и цитатам есть с чего. Во-первых, с 1 января в городе полностью убрали несколько маршруток. В частности, речь идёт о 52-й (Заволга – «Ярославль-Главный»), 39-й (Дядьково - ТРЦ «Вернисаж») и 88-й (Центр – Пятёрка - Брагино). Маршруты пользовались популярностью и были довольно востребованы. Доказательством тому служат многочисленные выступления граждан в СМИ, обращения в органы власти и даже специальные акции (например, сбор подписей за возвращение 39 маршрутки учащимися гимназии № 1). Логика городских властей была убийственно проста: отменили потому, что частники дублируют маршруты муниципального транспорта (автобусы № 30, 41-а и 8 соответственно). А город вроде как руководствовался благой целью вернуть пассажиров в лоно ПАТП-1. Допустим. Но на деле получилось, что «отстранённые от работы» средние (до 72 человек) и даже малые (до 50-53 человека) «Пазики» существующий муниципальный автобусный парк полностью заменить попросту не может. Даже силами «гармошек». Получился элементарный дефицит подвижного состава. 

В ДГХ мэрии, конечно, неоднократно заявляли об увеличении единиц техники на указанных маршрутах. Но по факту заметно его не было. Ровно, как и двукратного сокращения интервала движения, о чём также говорили чиновники. Его в большинстве случаев не произошло. По крайней мере, за первые пару недель после праздников. Более-менее заметное улучшение настало лишь в феврале, когда власти второй раз чётко заявили об увеличении парка и назвали цифры. Но прошёл уже месяц! Во-вторых, ещё большая проблема случилась после ухода «со сцены» одного из крупнейших в городе частных перевозчиков – «Ярославской транспортной компании» (ЯТК), входящей в хорошо знакомый горожанам холдинг «Яркамп» (помните автобусы с такой надписью на борту?). ЯТК отказалась сразу от 13 маршрутов. В основном, работали они как раз по особо упомянутому нами Заволжскому району. Это автобусы № 21, 21а, 21б, 43, 21с, 32, 22, 24. Хотя среди «брошенок» оказались и другие направления – например, автобусы № 9 (Брагино - «Ярославль-Главный») или 16 (Суздалка). Тучи начали сгущаться ещё за месяц до нового года. Но финальный акт трагедии, как водится, разыгрался опять 1 января. То есть по уже сложившейся традиции – в самое неподходящее время. И простым ни в чём не виноватым ярославцам снова пришлось расхлёбывать сложившуюся транспортную кашу. Тем, кто расхлёбывать не хотел –вынуждены были месить «кашу» снежную. Уход «Яркамп», естественно, оказался более чем ощутимым. Во-первых, увести за один приём сразу 50 единиц техники – это само по себе не шутки. А во-вторых, в регионе не так много частных перевозчиков, имеющих в своём распоряжении автобусы большой вместимости. Точнее – их считанные единицы. А значит, оперативно заменить их, не ухудшив качество обслуживания (или, по крайней мере, не создав неудобства для населения), практически невозможно. Что и подтвердилось буквально в первые дни Нового года. 

В условиях ЧП, дабы избежать совсем уж страшного транспортного коллапса, мэрии пришлось отдать «осиротевшие» маршруты на откуп многочисленных ИП-шек и ООО-шек. Закон это допускает, на три месяца это можно делать даже без конкурса. И образовавшуюся прореху удалось худо-бедно заткнуть. Но в итоге на место нормальных ЛИАЗов пришли «несерьёзные» ПАЗики. Что, как можно легко догадаться, совершенно другой коленкор. И в плане вместимости, и в плане соблюдения интервала перевозок. Про безопасность говорить не будем – это тема отдельного исследования. Хотя недавняя авария на проспекте Ленина с двумя пострадавшими вновь заставляет задуматься о качестве поездок на «маршрутках». Справедливости ради нужно сказать - слухи о том, что «Яркамп» может уйти с маршрутов, возникали ещё до зимы. Причины официально почти никто не озвучивал. Но, по всей видимости, частник поставил вопрос об окупаемости перевозок. Раз он выводит свои автобусы на социально значимые маршруты, при этом сохраняет льготы (в отличие от «маршруток») – ему положена компенсация из бюджета. Конечно, рассчитанная на основании сложных нормативов и показателей (пассажиропоток, километраж, затраты на топливо и т.д.). Возможно, размер этой компенсации или способ подсчёта и вызвали вопросы у «Яркампа». Мэрия, в свою очередь, продолжала настаивать на своём. Договориться не удалось. Перевозчик ушёл. Подтвердить или опровергнуть это можно лишь детально ознакомившись с кучей нормативных и бухгалтерских документов. Но такое развитие событий выглядит вполне правдоподобно. Непонятно только, почему мэрия никак не спрогнозировала и не предотвратила такую ситуацию, в то время как тревожные сигналы были даны? В любом случае, рядового горожанина вряд ли интересуют разбирательства чиновников и бизнесменов. Их интересует безопасный транспорт и максимально доступный проезд. Ах да, при этом ещё желательно не опоздать на работу или учёбу… В январе это как-то не получалось. 

Сухой остаток - люди увидели полную отмену одних маршрутов и замену подвижного состава на других с явным ухудшением качества услуги. Вообще, создаётся впечатление, что последние несколько лет в Ярославле никак не могут решить, «к какому берегу пристать». И кого поддерживать – муниципальный или коммерческий общественный транспорт? Примерно до 2010-2012 года, по мнению специалистов, перекос был скорее в сторону второго. Потом наметился некий поворот к первому. По всей вероятности, даже покрытая мраком и глубоко законспирированная питерская транспортная схема (та самая!) была разработана в большей степени под муниципальный транспорт. Потом создалось впечатление, что «маршруточники» снова взяли верх. И вот сейчас, очевидно, вновь происходит некий новый поворот к муниципалам. 

Увы, на фоне такого балансирования (или шатания – вопрос терминологии) городских властей регулярно растёт стоимость проезда и количество жалоб граждан по поводу качества обслуживания. При этом, положение муниципальных транспортных предприятий год от года также только ухудшается. Несмотря на упомянутые выше периоды «затишья». Негативный тренд задан. И задан в такой степени, что переломить его крайне сложно. Судите сами. В 2000 году только одно из предприятий городского транспорта за год перевезло 135 миллионов пассажиров. Внушительная цифра, не так ли?! Но в 2008 году она составила уже примерно 53 миллиона человек. А в 2014 не дотянула даже до 30 миллионов. Вдумайтесь – за пятнадцать лет мы наблюдаем без малого пятикратное снижение количества пассажиров! Нормально работать в таких условиях, обновлять парк, поддерживать существующую маршрутную сеть и выходить хотя бы на самоокупаемость – задача на грани фантастики.

И это полностью подтверждает положение дел в МУП ПАТП-1. В конце года оно вообще оказалось на грани финансового коллапса. Средств не хватало ни на закупку топлива, ни на выплату зарплаты. Аналогичная ситуация – в «Яргорэлектротрансе». Средние доходы там составляют порядка 16-17 тысяч рублей (при средней ярославской зарплате в 25 тысяч). А люди, по их собственным словам, постоянно работают сверхурочно. Налицо кадровый кризис. Технику тоже не мешало бы обновить. Но каких-то конкретных и ощутимых шагов по исправлению ситуации со стороны городских властей не наблюдается. Не нашли у чиновников отклика и поправки двух депутатов ярославского муниципалитета, внесенные в конце прошлого года при утверждении бюджета-2015. Валерий Байло и Игорь Блохин независимо друг от друга предложили выделить 125 миллионов рублей на закупку техники и более 90 миллионов на решение социальных и финансовых проблем предприятий. Оба предложения не прошли. «Баба Яга» в лице мэрии снова оказалась против. 

Наконец, не лишним будет вкратце напомнить и о продаже городом филиала ПАТП-1 и трамвайного депо в центре несколько лет назад. По-прежнему идут разговоры о «реализации» троллейбусного парка уже на Городском валу. Многие близкие к транспортной теме специалисты утверждают, что такие меры, в совокупности с кадровыми, финансовыми и материально-техническими проблемами, да ещё на фоне снижения пассажиропотока, семимильными шагами ведут к ослаблению городских предприятий. И попросту делают их нерентабельными. Что, соответственно, играет на руку частникам. Но вот ведь парадокс! Бизнесмены, вроде как, тоже периодически высказывают недовольство.

По общему фону совершенно нельзя сказать, что их всё устраивает! Достаточно вспомнить акции протеста тех же «маршруточников» в период недолгого правления Е.Р. Урлашова. Опять же, уход «Ярославской транспортной компании», достаточно длительное время работавшей в Ярославле. Это также свидетельствует: достижение взаимопонимания между чиновниками и коммерсантами – дело очень и очень непростое! 

Подытожим. На фоне всего сказанного выше самое время задать старый вопрос русской интеллигенции: «Что делать?» Ибо круг виноватых вырисовывается вполне чётко. 

Давать универсальные рецепты и антикризисные прогнозы – дело, конечно, неблагодарное. Но всё же сделаем несколько выводов. 

Первое – городским властям обязательно нужно диверсифицировать стоимость проезда. Согласно нормальной логике, цена билета в муниципальном транспорте должна быть ниже, чем в транспорте коммерческом. Желательно – значительно ниже. У пассажиров должен быть выбор: ехать медленнее и, возможно, дольше ждать, но платить меньше, или же раскошелиться на лишние 2-3 рубля, но добраться из пункта «А» в пункт «Б» быстрее. Ну и конечно, будет совсем хорошо, если стоимость проезда сделают разной в зависимости от расстояния. Практика не столь уж редкая. 

Второе. Городу как воздух нужна новая маршрутная схема. «Дублирующих» маршрутов на основных магистралях пока ещё слишком много. Это выглядит вдвойне нелогично, когда знаешь, что отдельные районы города по-прежнему остаются без прямого сообщения. Один из ярких примеров – путь от Большой Октябрьской (на участке от бывшего Военно-финансового училища до Мукомольного переулка) до «Северохода». Раньше там ходил трамвай, который поворачивал на улицу Победы. Сейчас добираться нужно либо на своих двоих (а по старым меркам это три больших остановки), либо «вкруговую», теряя минут 25-30. Многие части города соединяет или только коммерческий транспорт (Перекоп в районе Большой Фёдоровской) или максимум один муниципальный автобус (Липовая гора – Кресты, Нижний Посёлок – Машприбор). 

Третье. Так или иначе, но чиновникам всё же придётся наладить диалог с коммерсантами. В текущих условиях у «маршруток» должна остаться своя ниша, поскольку они востребованы пассажирами и стали частью городской инфраструктуры (хочет этого кто-то или нет). «Договариваться» можно по-разному. Например, определённым образом сформировать конкурсные лоты. Чтобы маршрут был комбинированным, а не «исключительно прибыльным» или «только социальным». Благо, после вступления в силу последних изменений в 90-й региональный закон, муниципалам дано право полностью самостоятельно регулировать транспортные вопросы на своей территории. 

Одним словом – время включить дипломатические таланты. Пока эти вопросы не решены, ярославская транспортная система очень напоминает фольклорного Змея Горыныча. Этот товарищ, как известно, отличался потрясающей живучестью. Стоило только какому-нибудь Ивану-царевичу (или дураку - тут уж в зависимости от контекста) отрубить рептилии одну голову – на её месте тут же вырастала новая. Так и с транспортом: то или иное неверное решение сразу влечет за собой букет всевозможных перспектив. Чаще, увы, нелицеприятных. Будем надеяться – это временно.