Item Item Item Item Item Item Item Item Item Item
О проекте Команда Звонковый центр Новости Контакты
gbEng

16.11.2022
Ярославль
737
СПЛОШНОЙ ЧАС ПИК КАК ФИЛОСОФИЯ И ОБРАЗ ЖИЗНИ

Работа общественного транспорта в Ярославле в 2023-2030 гг. может превратиться в сплошной час пик для пассажиров и длительное удовольствие для региональных властей

СПЛОШНОЙ ЧАС ПИК КАК ФИЛОСОФИЯ И ОБРАЗ ЖИЗНИ

        С общественным транспортом в Ярославле явно творится что-то не то. В прошлом году провели одну «реформу», которая полностью провалилась. В нынешнем запустили вторую, перспективы которой также туманны, а количество вопросов к её авторам только растёт. Сколько будет стоить проезд? Какими будут маршруты? Когда будут определять перевозчиков? Почему новые транспортные компании должны справиться с тем, с чем сейчас не могут справиться нынешние (притом, и частные, и муниципальные, и государственные). И так далее. С конкретными видами транспорта тоже печаль. Существующие автобусы дышат на ладан. Их обещают обновить. Но это мы уже проходили два года назад. Притом, тогда обещания тоже были вполне официальными. Что принципиально изменилось? Опять непонятно. Трамваи хотят отдать в концессию. Но после рыбинского опыта и ростовского скандала это слово в Ярославской области стало почти ругательством. Над троллейбусом, похоже, вообще навис Дамоклов меч. И в лучшем случае «рогатый» ждёт пересмотр действующих маршрутов (хотя их всего-то семь). А люди, тем временем, продолжают мокнуть и мёрзнуть на остановках (иногда по часу). Расписание соблюдается через пень-колоду. А стоимость проезда остаётся самой дорогой среди областных центров ЦФО (за исключение Москвы, разумеется). В итоге т.н. «час пик» постепенно превращается в образ жизни. И есть нехорошее подозрение, что лучше дальше не будет. А скорее всего, будет хуже. Но ярославцы, вероятно, стерпят и это. В-первых, потому что трудности с транспортом перекроют другие трудности. Посерьезнее. Во-вторых, потому что протестный потенциал бывшей «Столицы демократии» за последнее время несколько подугас. Впрочем, в одном случае при стечении ряда условий терпение жителей всё-таки может лопнуть. И тогда властей может ждать очень неприятный сюрприз.


Транспортная цифирь: матчасть и бухучёт

         Наши уважаемые читатели наверняка помнят, что ещё летом полномочия по транспортному обслуживанию населения в Ярославле и Ярославском районе были переданы на уровень области. Закон заработает с нового 2023 г. года. Тогда же будет запущена новая система, предусматривающая так называемые брутто-контракты. Их суть достаточно проста. Если «на пальцах», порядок следующий. Перевозчиков определяют по конкурсу и заключают с ними договор. Они выполняют работу в соответствии с установленными требованиями (включая требования к подвижному составу) и самостоятельно несут расходы на транспортное обслуживание. При этом, вся оплата по контракту производится из бюджета, для чего в казне закладываются соответствующие средства. Пока система работает в «тестовом» режиме и распространяется на один маршрут № 176, по которому ездят от вокзала «Ярославль-Главный» до посёлка Щедрино.

Черемных 2.jpg         До последнего времени информация о том, во сколько обойдётся «транспортная реформа», была очень скупой. Правительство области и департамент транспорта не баловали общественность подробными сведениями на этот счёт, что лишь увеличивало и без того немалое количество вопросов. Относительная ясность и более-менее чёткие контуры начали проявляться только сейчас, по мере рассмотрения проекта бюджета на 2023 год. В частности, общие цифры на заседании профильного комитета областной Думы озвучила директор регионального департамента транспорта Татьяна Черемных.

         Расходы на всю государственную программу «Развитие транспортного комплекса в Ярославской области» составят более 8,5 миллиарда рублей. К слову, это почти в три раза больше, чем первоначальные затраты данной отрасли на текущий год. На автомобильный транспорт планируют потратить 6,1 миллиарда рублей, в том числе 4,9 миллиарда – на автобусное сообщение в Ярославской агломерации (город плюс район, где будет запущена «реформа»). Всего маршрутов будет 230, притом только 93 из них – межмуниципальные (пригородные и междугородные). Остальные 137 будут действовать, опять-таки, в границах агломерации и подпадать под новые правила.

         На электрический транспорт намерены потратить существенно меньше – только 653 миллиона, в том числе 363 миллиона – на троллейбусы (7 маршрутов) и 290 миллиона – на трамваи (4 маршрута). Правда, последние отдадут в концессию, затраты по которой будет нести инвестор. Напомним, что стоимость работ по концессионному соглашению оценивают в 18,5 миллиарда рублей. Из которых чуть более 14,5 миллиарда пойдёт на строительство и реконструкцию диспетчерского центра, депо, тяговых подстанций и путей сообщения, и ещё чуть менее 4 миллиардов – на приобретение 47 новых вагонов.

         Также будет создано новое государственное казённое учреждение «Организатор перевозок Ярославской области». Оно будет формировать маршрутную сеть, выступать администратором доходов, контролировать выполнение условий госконтрактов и сбор платы за проезд. На его функционирование закладывается почти 372 миллиона рублей. При этом, штат учреждения составит 432 человека. Таким образом, если суммировать расходы на автомобильный и электрический транспорт в границах агломерации и затраты на ГКУ, то сама реформа в 2023 году обойдётся примерно в 6 миллиардов рублей! Сумма колоссальная. И вроде бы, должна сулить ярославским пассажирам исключительно светлое будущее. Однако уверенности в этом почему-то нет. Зато есть много вопросов к организаторам процесса.

 

За чей счёт банкет?

          Первое, что не может не настораживать – те самые гигантские расходы. Почему такая сумма? Детальное финансовое обоснование отсутствует, поэтому любые рассуждения возможны только в формате предположения. Само собой, сегодня транспортное обслуживание жителей Ярославля и Ярославского района (по старой схеме) тоже небесплатное. Но даже если убрать субсидию из областного бюджета (порядка 600 миллионов) и собственные затраты мэрии областного центра, а также учесть, что оплата за билеты (которая пока поступает напрямую перевозчику) после нового года будет зачисляться в бюджет (тем самым несколько компенсируя понесённые затраты), сумма расходов в новой системе координат всё равно остаётся на порядок выше, чем есть сейчас.

Большие деньги.jpg         Огромные бюджетные затраты можно было бы объяснить задачей по обновлению автопарка. Ведь расчёт цены контракта производится с учетом федеральной методики и оценки фактических затрат перевозчиков на подвижной состав и его оснащение. По информации властей, планируется приобретение 673 новых автобусов. Но, во-первых, оно вряд ли произойдёт одномоментно. А во-вторых, контракты с перевозчиками планируют заключать на 8 лет. И на этот период совокупные затраты на «транспортную реформу» составят уже более 55 миллиардов рублей. А этого хватит, чтобы обновить весь автобусный парк области, притом несколько раз. Так что затраты всё равно выглядят завышенными. Повторимся, данный вывод напрашивается ввиду отсутствия финансового обоснования.

                Здесь же возникает ещё один вопрос: кто из действующих перевозчиков потянет такое количество новых автобусов? Крупнейшее пассажирское предприятие Ярославля – АО «ПАТП-1» явно не годится на эту роль. Сегодня у предприятия порядка 170-180 единиц техники, из которых почти 50% - со сверхнормативным сроком амортизации. Последний раз новый транспорт там приобретали три года назад. Сейчас денег на это нет. Зато есть огромные проблемы по существующим лизинговым платежам. В новостях периодически сообщают, что из-за долгов по кредиту у предприятия то и дело забирают автобусы. А в прошлом году в «первой пассажирке» и вовсе докатились до задержки зарплаты сотрудникам.

Износ автобусов.jpg         Государственное «Ярославское АТП» тоже переживает не лучшие времена. Общий износ его парка составляет 90%, а средний возраст автобусов – 8 лет. Средств на обновление подвижного состава также не заложено. И даже у крупнейшего иногороднего перевозчика – ООО «Первая пассажирская компания» минимум 75% парка состоит из машин 2012-2013 года выпуска. Хотя на упомянутом 176 маршруте работают исключительно новые автобусы. Одним словом, есть предположение, что «транспортная реформа» рассчитана под какого-то конкретного игрока (игроков). И вряд ли это местные предприятия.

         Наконец, совершенно непонятны затраты на новое ГКУ «Организатор перевозок Ярославской области». 372 миллиона рублей – это годовое содержание нескольких крупных департаментов, огромная сумма. Притом, большую её часть (338 миллионов) составят расходы на контрольно-ревизионную службу. Упорядочить сбор средств за проезд – безусловно, благая цель. С другой стороны, совершенно непонятно, как она будет выполнена. Ведь контролёры должны не просто проверять наличие билетов (иными словами, исполнять роль кондукторов), но и выписывать штрафы в случае их отсутствия. Но для этого они должны быть наделены соответствующими полномочиями. Для чего, в свою очередь, потребуются изменения в административное законодательство. По имеющимся сведений, таких изменений пока не внесено. А значит, отсутствует и административный функционал, и право на взимание штрафов. Тогда за что, спрашивается, такое солидное денежное содержание?

         К тому же в области сохраняется действующее ГБУ «Яроблтранском» (расходы на которое, к слову, также увеличились в разы). И его функции частично дублируются с новым учреждением. Во всяком случае, работники «Яроблтранскома» точно проверяют наличие билетов на межмуниципальные перевозки. А одной из задач ГБУ является «выявление нарушений требований к организации регулярных перевозок пассажиров и багажа». Так почему нельзя было объединить весь функционал в одной структуре, пускай даже изменив её организационно-правовую форму? Или учреждения обязательно должны быть разделены по территориальному признаку (регион и агломерация)? Увы, эти вопросы пока остаются риторическими.

         Нет ответа и на главный вопрос – за чей непосредственный счёт банкет? Хотя предположить не так трудно. В условиях дефицитного бюджета на будущий год, источников расходов может быть только два: перераспределение средств внутри самой казны (то есть за счёт сокращения расходов по другим программам) и увеличение стоимости проезда для пассажиров. Её размер пока неизвестен. Но процесс уже запущен. А в кулуарах ходят совсем невесёлые разговоры, что цена билета может возрасти аж до 50 рублей. Хочется верить, что это только слухи. И реальное повышение будет не таким болезненным для граждан. Ибо Ярославль сегодня – итак самый дорогой областной центр ЦФО по стоимости городских перевозок (разумеется, кроме Москвы).

 

Куда едем?

          Помимо финансовой части, много неясного остаётся и по части организационной. К примеру, что будет с маршрутной сетью? В интервью изданию «76.ру» Татьяна Черемных утверждает, что кардинальных изменений не планируется. Но так ли это? Ведь сама Татьяна Николаевна сказала, что на 2023 год в агломерации будет действовать 137 маршрутов. Но сейчас в Ярославле их существенно меньше: по данным МУП «Яргортранс» - 75, по данным группы «Общественный транспорт Ярославля» в социальной сети «ВК» - вообще 64 (без учёта 5 маршрутных такси). Конечно, есть ещё пригородные маршруты в Ярославский район (тоже агломерация). Но их явно не полсотни. Соответственно, откуда такой рост? Хорошо, если эти маршруты будут дополнительными. А если увеличение будет за счёт «дробления» существующих (скажем, за счёт «сквозных» рейсов через весь город)? Тогда это совсем другой коленкор.

         В свою очередь, новый мэр Ярославля Артём Молчанов уже упомянул об оптимизации троллейбусных маршрутов. Притом, был сделан посыл, что они не должны дублировать существующие линии трамвая и автобуса. Но как это возможно? Ведь маршруты наиболее удобных троллейбусов (к примеру, №8 или №9) проходят по главным городским трассам (Ленинградскому и Московскому проспектам, проспекту Октября, улицам Первомайской и Советской). То есть в любом случае будут совпадать с автобусными. Так было всегда!

         Что же можно понимать под оптимизацией? «Обрезать» маршрут на полпути? Скажем, пускать ту же «девятку» с Нефтестроя только до Богоявленской или Красной площади. Но зачем, если сегодня она спокойно ездит до Шинного завода? Или перенести маршрут на новые улицы? Но это многомиллионные затраты на контактную сеть организацию дорожного движения. Или полностью ликвидировать? Но у нас итак 7 маршрутов – куда ещё сокращать! Тем более, что градоначальник сам пообещал этого не дать. Во всяком случае, в ближайшее время.   

тролейбусы.jpg         При этом, Татьяна Черемных заявила, что работу троллейбусного движения планируется обеспечить в существующем режиме с использованием имеющегося подвижного состава. По-другому это можно понимать так, что никакого развития данной отрасли не будет. Ведь износ троллейбусов сегодня – почти 90%. И на «имеющемся подвижном составе» долго ярославцы не проездят. Правда, по соглашению с инвестором взамен ликвидированного депо на Городском валу мэрия должна закупить 10 новых машин. Однако исполнения этого обещания ждут уже почти три года, прямо как в пословице. А область деликатно обходит этот вопрос стороной, адресуя все претензии городской администрации.

         В этой связи абсолютно непонятно, что будет с АО «Яргорэлектротранс»? И сможет ли «ЯрГЭТ» вообще участвовать в конкурсе но новой системе, если троллейбусы дышат на ладан, а трамвай передают в концессию? О перспективах предприятия ходят самые пессимистичные слухи. Также как и о «ПАТП-1». А разговоры об их возможном банкротстве и последующей продаже (скажем, в качестве площадки и базы для новых перевозчиков) звучат всё чаще. Если это произойдёт, это станет одной из главных потерь для города. А о судьбе сотен сотрудников и говорить не приходится.

 ОТ в Твери (3).jpg        Есть подозрение, что «транспортную реформу» в Ярославле намерены провести по образу и подобию преобразований, почти три года назад реализованных в соседней Твери. Там тоже запустили новые автобусы, оформленные в едином стиле с электронной оплатой проезда и штатом контролёров. В начале нынешнего года транспортная сеть Твери и пригородного Калининского района включала 85 маршрутов, из которых 30 – было муниципальными, и 55 - межмуниципальными. Ежедневно на линии выходили порядка 470 автобусов.

         Правда, вскоре там было полностью прекращено движение троллейбусов. А среднее время ожидания транспорта (соответственно, и интервалы движения) существенно увеличилось. При этом, акцент был сделан на автобусах среднего класса. Хотя пассажиропоток в областном центре оставался достаточно высоким. В итоге на остановках скапливался народ, салоны были забиты, а время в пути увеличилось. Так что транспорт хоть и стал новым, но оказался отнюдь не комфортным. Между тем, стоимость проезда оставалась достаточно высокой: 31 рубль за наличный расчёт, 27 рублей – за безналичный (у нас, правда, она уже сейчас составляет 28 рублей).

давка в автобусе.jpg         Вполне реально, что скоро всё это ждёт и у нас (вплоть до изменения соотношения автобусного парка по классу автобусов – акцент также сделан на малый и средний). Впрочем, тверичи свыклись. Скорее всего, привыкнут и ярославцы. Во всяком случае, того накала страстей, который был по поводу первой «транспортной реформы» в прошлом году, сегодня нет. А всё недовольство ушло на кухни, в салоны автобусов и социальные сети. Есть ощущение, что терпение жителей может лопнуть лишь при одновременном стечении самых неприятных обстоятельств: резкого подъёма стоимости проезда, прекращении троллейбусного движения и продажи существующих городских предприятий пассажирского транспорта.

         Вот тогда действительно не исключён протест. Последствия которого наверняка аукнутся на голосовании в будущем сентябре, а возможно – даже создадут соответствующий настрой на выборы 2024 года. Для представителей местной власти это будет очень неприятным сюрпризом и может стоить карьеры. Впрочем, руководство города и области вряд ли допустит стечение всех названных условий, да ещё за один год. Во всяком случае, в это хочется верить. Хотя надеяться на что-то светлое в сфере общественного транспорта ярославцы явно разучились. Да и гарантий, что все красивые картинки скоро станут реальностью, люди пока не видят. Так что расслабляться рано. 

 

ВИКТОР ПАРФЁНОВ

P.S. В публикации использованы иллюстрации российско-ярославского художника-примитивиста Васи Ложкина (в быту - Алексей Куделин). Мы выражаем ему искреннюю признательность за его многогранное творчество.

Опрос
Одобряете ли Вы решение Президента РФ В.Путина о частичной мобилизации лиц, уволенных в запас с военной службы в вооруженных силах РФ?