В этом году транспорт стал одной из самых обсуждаемых тем в Ярославской области. Интерес к нему был не меньше, чем ко «второй российской беде», а порой – даже сильней. Судя по всему, отрасль имеет все шансы сохранить лидирующие места в новостной повестке и в будущем сезоне. Из проекта регионального бюджета ясно следует, что транспорт остаётся одной из главных статей расходов казны. На сегодняшний день профильная государственная программа – четвертая по объёму затрат. Она уступает только образованию, здравоохранению и тем же дорогам, обходя даже социальную поддержку населения. Однако вместе с пристальным вниманием и щедрыми вливаниями к транспортному цеху остаются многочисленные вопросы. Скажем, когда власти и перевозчики устранят многочисленные замечания ярославских пассажиров на нарушение графика движения, условия проезда и поведение водителей в «Яавтобусах»? Как будет организована реформа в Рыбинске и пригородном районе, для которых уже выделен 1 миллиард рублей на закупку нового подвижного состава? И какова в этой связи окажется судьба местных перевозчиков? Почему трамвайная концессия реализуется слишком вяло? И успеет ли столичная фирма выполнить все обязательства в срок (ведь осталось всего полтора года, а работы только начались)? Как поведут себя новые электробусы, закупленные для областного центра? И что вообще ждёт электротранспорт, а также главное профильное предприятие «ЯрГЭТ»? Наконец, что уготовано для аэропорта «Туношна», который в очередной раз собираются реконструировать? Ответы на все эти вопросы даст только время. Но, как известно, время – это тоже деньги. И здесь главное не заплатить ещё большую цену помимо того, что и так заложено на отрасль.
В нынешнем году транспорт в Ярославской области действительно стал богатой сферой. Богаче он будет только в году следующем. А ведь ещё совсем недавно развитие транспортного комплекса на территории региона даже не было выделено в отдельную государственную программу и рассматривалось совместно с дорожным хозяйством. Не далее, как в начале 2021 года (в первоначальной редакции областного бюджета) на отрасль было выделено всего порядка 1 миллиарда 237 миллионов рублей. Конечно, позднее эта сумма была скорректирована, но в целом программные мероприятия едва дотянули до 2 миллиардов рублей. Однако уже летом 2022-го область взяла на себя полномочия по пассажирским перевозкам в Ярославле и пригороде. И в начале нынешнего сезона финансирование программы составило уже 8,15 миллиарда (рост в 4 раза)! А к ноябрю и вовсе увеличилось почти вдвое – до 14,1 миллиарда (рост в 7 раз).
В свою очередь, в проекте государственной программы «Развитие транспортного комплекса в Ярославской области» на 2024-й г. уже сейчас стоит цифра 13 миллиардов 941 миллион рублей. Из которых только на осуществление регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по регулируемым тарифам приходится 8 миллиардов 721 миллион рублей. Конечно, часть затрат из этой суммы предусмотрено на междугородные и межмуниципальные рейсы по региону. Но львиная доля по-прежнему идёт на внутренние и пригородные маршруты в Ярославле и Ярославском районе.
Сразу подчеркнём, что в данном случае глобальных изменений для пассажиров в ближайшем будущем не произойдёт. В областном центре и пригородном районе действует 137 маршрутов новых жёлтых автобусов, в том числе 78 муниципальных и 59 межмуниципальных. Их обслуживают 8 перевозчиков. Правда, свыше 80% направлений приходится на три иногородние компании: ООО «Транспорт Ярославии», ООО «Первая пассажирская компания» и ООО «СтарТранс».
Первая, правда, в итоге была зарегистрирована на территории области. А 51% в уставном капитале, по данным «РБК компании», принадлежит государственному АО «Ярославское АТП». Однако вторым и последним учредителем является подмосковное ООО «Контроль-Сервис», полностью подконтрольное (извините за тавтологию) хорошо знакомой ярославцам группе «Мовиста». Которая, рискнём предположить, и определяет всю политику «Транспорта Ярославии».
Отметим, что добиться заявленных целей – надёжности, безопасности и комфорта в полной мере властям пока не удалось. С первых дней работы автобусов по новой схеме и до сегодняшнего дня количество жалоб от пассажиров только в социальных сетях продолжает исчисляться сотнями. Так, по данным «Центра городского управления Ярославля» в период с 1 по 31 октября в систему «Инцидент менеджмент» их поступило 563.
Большая часть (147) касалась несоблюдения графика движения. 62 обращения затрагивали некорректное поведение водителей (проезжают остановки, закрывают дверь перед пассажирами, хамят). 57 жалоб поступило на условия проезда (давка в салоне, отсутствие плавности хода, духота и грязь). Ещё 34 обращения содержали просьбы изменить класс и количество машин на линии. Чрезвычайно обострилась и ситуация с ДТП с участием новых автобусов, что подтверждалось статистикой ГИБДД.
Показательно, что основные жалобы затрагивают как раз маршруты иногородних перевозчиков. Однако власти, как это ни удивительно, отнюдь не торопятся расторгать с ними контракты. Хотя от представителей общественности и депутатского корпуса уже поступали прямые запросы на этот счёт. Более того: в ходе X национальной премии за достижения в области транспорта и транспортной инфраструктуры «Транспорт Ярославии» ООО «Группы Мовиста» был признан «лучшим решением в области пассажирского транспорта». Вот такая разная оценка руководителей и простых людей.
С будущего года по новой схеме начнёт жить и Рыбинск с Рыбинским районом. Правда, здесь будут свои, отличные от Столицы «Золотого кольца» особенности. Дело в том, что по «ярославским» брутто-контрактам заявлявшиеся на торги перевозчики несли все первоначальные затраты самостоятельно (в том числе по одной из основных статей – закупке автобусов не старше одного года). И уже потом их компенсировал бюджет в рамках заключённых договоров согласно выполненной транспортной работе. В случае же со вторым по величине городом области автобусы изначально закупаются за счёт казны. Соответствующую статью расходов утвердили на заседании областной Думы ещё в октябре.
На приобретение новых автобусов для Рыбинска и Рыбинского района выделен 1 миллиард рублей. Показательно, что обновление подвижного состава планируется не только за счет регионального бюджета, но и, главным образом, за счёт специального казначейского кредита. То есть деньги, по сути, ещё и берут в долг. В первой партии транспорта будет 66 машин. А в целом на городские и пригородные маршруты должен выйти 141 новый автобус. Закупка произойдёт до 1 февраля. Непосредственный выход на линию в Рыбинске обещают в последнем зимнем месяце, а в Рыбинском районе – во втором квартале 2024 года.
В связи с грядущими переменами у жителей второго по величине города области, представителей общественности, профессионального сообщества и депутатского корпуса возникает немало вопросов. Отчасти они отражены в материале местного информационного издания «Черёмуха» «Нужны ли Рыбинску брутто-контракты в автобусных перевозках?» от 23 ноября, который посвящён обсуждению темы в рыбинском Муниципальном Совете. Показательно, что эти самые вопросы и сомнения возникли у представителей разных политических сил. И, к сожалению, пока не получили исчерпывающих ответов.
Во-первых, если власти проводят аналогию с «ярославским» сценарием, полномочия по осуществлению пассажирских перевозок должны перейти в область. Для этого должен быть принят специальный закон, как это произошло летом 2022 года в случае с Ярославлем и Ярославским районом. Притом, до 1 января (чтобы был хотя бы минимальный период на подготовку технического задания и проведение конкурсов). Однако пока такой документ в Думу не поступил. Во-вторых, каким будет указанное техническое задание и как будет организован конкурс, если одну из главных затрат уже понёс региональный бюджет?
На заседании Муниципального Совета Рыбинска директор городского департамента ЖКХ, транспорта и связи Сергей Цепилов лишь немного приоткрыл эту тайну. По его словам, планируется разыграть 23 лота – по одному на каждый существующий в Рыбинске маршрут (вновь отличие от Ярославля, где один лот включал несколько маршрутов). При этом, победитель каждого конкурса получит в распоряжение определённое количество из приобретаемых новых автобусов. Однако в какой пропорции будет рассчитываться это «определённое количество» - непонятно. На каких условиях будет предоставляться техника и кому станут начислять амортизационные платежи - тоже. Так что на сегодняшний день правила использования новых автобусов остаются вопросом вопросов.
В-третьих, не ясна судьба местных перевозчиков. Для Рыбинска эта тема отнюдь не праздная, поскольку здесь работает и местное «ПАТП-1» (в статусе акционерного общества, которое принадлежит администрации города), и филиал государственного «Ярославского АТП».
Первому, к слову, летом передали 39 автобусов 2019 года выпуска из фактически ликвидированного ярославского «ПАТП-1», в своё время взятых в лизинг, и помогли с погашением платежей с помощью областной субсидии. Вроде бы, рыбинское предприятие намерено заявляться на конкурс. И под него даже частично скорректировали техническое задание. Однако как будет по факту – станет ясно только зимой, не раньше. Но что-то подсказывает, что АО «ПАТП-1» всё же может потерять часть маршрутов (тем более, что экономическое состояние общества отнюдь не радужное).
Впрочем, пока это только теоретические рассуждения. Рассуждать наверняка, не видя условий торгов, априори невозможно. Тем не менее, велика вероятность, что в Рыбинск, как и в Ярославль, «заведут» какого-то нового иногороднего перевозчика. «Под которого», возможно, ещё и повысят тарифы на проезд. Благо, делать это теперь станет проще – все полномочия сосредоточат в области. А при отсутствии ясности на фоне стремительно уходящего времени переход на новую систему во втором по величине городе области и пригородном районе с высокой долей вероятности рискует обернуться бардаком по образу и подобию Ярославля. Согласитесь, крайне сомнительная перспектива накануне выборов Главы государства.
Не ослабляет внимание и к электрическому транспорту. Притом, сразу по нескольким направлениям. Прежде всего, речь о так называемой трамвайной концессии – соглашении о развитии старейшего вида транспорта в Ярославле. Его заключили ещё в конце декабря прошлого года между Правительством Ярославской области и ООО «Мовиста регионы Ярославль» (ещё одна дочка вышеупомянутой столичной «Группы «Мовиста») и в конце февраля уже нынешнего года «ратифицировали» в Думе.
Согласно документу, концессионер («Мовиста регионы Ярославль») обязан выполнить проектирование и строительство 45,3 км трамвайных путей, депо, диспетчерского центра, 8 тяговых подстанций, реконструировать два путепровода на улице Выставочной и у ПАО «Автодизель» на проспекте Октября, а также закупить 47 новых односекционных трамвайных вагонов и обслуживающую спецтехнику. Соглашение рассчитано на 20 лет, в течение которых концессионер будет эксплуатировать трамваи, получая прибыль за счёт данной деятельности. После чего имущество перейдёт Ярославской области.
Напомним между делом, что в конце мая 2023 г. в Ярославле Кировский районный суд арестовал генерального директора ООО «Группа Мовиста» Александра Советникова. Он обвиняется в даче взяток в особо крупном размере (ч.5 ст. 291 УК РФ) бывшему директору департамента транспорта Ярославской области Татьяне Черемных, генеральному директору ГКУ «Организатор перевозок Ярославской области» Илье Прокопьеву и его заместителю. Аресты арестами, а концессионное дело, тем не менее, идет своим чередом и вроде как ничего и не изменилось по сути.
С самого начала много вопросов, сомнений и даже нареканий вызвало финансовое обеспечение концессии. А если точнее – несоразмерность расходов концессионера и региона. Расходы концессионера в общей сложности составят 19,7 миллиарда рублей, в том числе 14,5 миллиарда – на строительство и реконструкцию объектов соглашения и 4 миллиарда – на приобретение подвижного состава. Главным образом, работы будут проводиться за счёт кредитных средств, выделенных государственной корпорацией «ВЭБ.РФ». В свою очередь, совокупные затраты бюджета Ярославской области составят 54,15 миллиарда рублей.
Здесь будет три составляющих. Первая – капитальный грант (невозвратная субсидия) в размере 5,5 миллиарда рублей, который регион будет выплачивать «Мовиста регионы Ярославль» в течение 2,5 лет на этапе проектирования и строительства объектов. Вторая - инвестиционный платеж в сумме 24,05 миллиарда рублей, который будет выплачиваться концессионеру в течение 20 лет концессии. Третья – эксплуатационный платёж (выплата за услуги по перевозке пассажиров), который будет перечисляться концессионеру с момента начала работы трамвая после проведённой модернизации. Он составит 24,54 миллиарда и также будет разбит на весь период эксплуатации подвижного состава.
Одним словом, концессионер явно не в накладе. Так, в бюджете будущего года на возмещение (финансовое обеспечение) его расходов в связи с созданием, эксплуатацией и (или) техническим обслуживанием объекта концессионного соглашения уже заложено почти 678 миллионов рублей. И что же мы видим почти через год после подписания документа? Да практически ничего! Первый этап реконструкции трамвайных путей в Ярославле получил положительное заключение государственной экспертизы только в конце октября. Хотя первоначально, вроде бы, планировалось завершить этот этап ещё в середине лета. Заметим, между прочим, что похожие процессы идут и в других регионах России - компания "Мовиста" идет широким фронтом, но везде проблемы одни и те же (см. материал из Красноярского края).
Указанный этап касается только части трамвайного маршрута № 6 длиной около 3 километров (из 45), который проходит по улице Блюхера в Дзержинском районе. В конце осени здесь демонтировали контактную сеть, убирали рельсы и шпалы. Соответственно, новые рельсы появятся на данном отрезке не раньше начала следующего года. И лишь после этого концессионер займётся последовательной модернизацией путей на других отрезках дистанции: на «Пятёрке», на улицах Труфанова, Волгоградской и Бабича, на проспекте Октября.
Когда, при этом, он собирается приступать к строительству депо со всей сопутствующей инфраструктурой, если замена путей только на первом участке (по сути, самая простая во всех смыслах часть проекта) уже занимает несколько месяцев, и сможет ли закончить его в положенный срок до середины 2025 года – большой вопрос. На всё про всё осталось полтора года. А ведь предстоит ещё закупить новые трамваи! Пока ярославцы видели только один
(модель 71-911ЕМ «Львенок» производства «ПК Транспортные системы»). Его обещали выпустить на линию ещё в августе. Но не случилось.
Потом жёлтый вагон и вовсе увезли (якобы, он предназначался для обучения персонала), а концессионер принял решение сменить поставщика машин. Теперь их должны поставить из Челябинской области (Усть-Катавский вагоностроительный завод). Власти заверяют, что конкурс на закупку подвижного состава завершен, первый вагон привезут в Ярославль до конца 2023 года, 26 вагонов – в следующем году и еще 20 – в 2025-м. Дай Бог, чтобы всё шло по графику. Однако обещаний по части концессии уже было слишком много. И от того их смысл начинает несколько обесцениваться.
Другая животрепещущая тема на ниве электротранспорта – закупка электробусов. Кажется, про них не говорил только ленивый. На их закупку выделено порядка 1,6 миллиарда рублей, львиную долю средств выделяет федеральный бюджет (при минимальном софинансировании из областной казны). Всего к нам поступит 38 машин, которые должны доставить в Ярославль буквально на днях (официально – до 30 ноября). Поставкой займётся АО «Современные транспортные технологии» из Нижнего Новгорода. Первые машины должны выйти на линию в конце декабря, как только будет отлажена вся зарядная инфраструктура. И вроде бы, новость хорошая. Новый транспорт, да ещё за счёт федеральных средств. Однако и здесь есть нюансы.
Во-первых, сразу возникает вопрос: зачем в этом деле посредник в виде некоей частной структуры? Почему нельзя дотировать производителей напрямую и сразу распределять машины по городам? Тем более, что репутация «посредника», как минимум, не проверена. АО «Современные транспортные технологии» зарегистрирована только 2 августа 2021 года. С одной стороны, фирма активно участвует в государственных закупках. И уже выигрывала аукционы на поставку автобусов для «Мосгортранса», ФСИН России, Фельдъегерской службы РФ и Генеральной прокуратуры. С другой, как отмечает издание «76.ру», к компании было несколько исков о ненадлежащем исполнении обязательств по договорам поставки. Например, за нарушение сроков и за неоплату оказанных услуг.
Во-вторых, непонятно – почему выбор пал именно на электробусы. Скажем, стандартные модели троллейбусов без «наворотов» в среднем оцениваютсяна четверть дешевле. И более ясны в плане эксплуатации. С новой техникой же ещё непонятно, как зарекомендуют себя зарядные станции. А с учётом того, что начало их работы в Ярославле выпадает на зиму с нашими перепадами температур, высокой влажностью, снегопадами и ледяными дождями, данное опасение выглядит отнюдь не надуманным.
Вообще, история с электробусами похожа на продвижение чьих-то конкретных интересов, как это часто бывает в нашей стране. Это – предположение. Но уж больно велики масштабы приобретений. До конца 2023 – начала 2024 года в 10 регионах (12 городах) страны появится 286 электробусов. Они выйдут на маршруты в Волгограде, Краснодаре, Красноярске, Курске, Липецке, Нижнем Новгороде, Перми, Саратове, Ярославле, а также в Ростове-на-Дону, Таганроге и Волгодонске. Никто не говорит, что это плохо. Просто всплывают в голове все вышеперечисленные нюансы. И слишком контрастной на таком фоне выглядит положение собственных муниципальных и государственных предприятий. Неприглядном для нас контрасте.
Тот же АО «Яргорэлектротранс» имеет колоссальный износ подвижного состава, но уже четыре года не может получить троллейбусы, положенные по инвестиционному соглашению (заключённому ещё во времена Владимира Волкова). Первоначально речь шла о 10 машинах, потом – только о четырёх. Но даже их приходится выбивать через суд, притом пока что предприятие его проигрывает. Позиция мэрии в данном вопросе выглядит откровенно «беззубой» (и это – при профессиональном юристе Артёме Молчанове, к тому же долгое время отвечавшем за блок имущественных отношений в родном Кирове). А поддержка по линии Правительства Ярославской области отсутствует.
В общем, вроде бы все вопросы к предыдущему руководству. Которое, как известно, давно в Люберцах. В результате в октябре «ЯрГЭТ» приняло решение приобрести 4 автобуса в лизинг, рассчитанный на 5 лет. Начальная цена контракта составляла 160 миллионов рублей. Предполагалась покупка троллейбуса марки «Синара-6254» 2023 года выпуска или его эквивалента общей вместимостью до 90 человек. К слову, в лизинг берёт автобусы и государственное «Ярославское АТП», только техники будет уже 40 единиц - в 10 раз больше. При этом, платить по лизингу придётся также до 2028 года и за счет собственных средств.
Выходит, что для сторонних частников власти готовы выделять баснословные суммы на супервыгодных условиях (хоть на автомобильный, хоть на электротранспорт). А собственные предприятия вынуждены буквально выживать, в лучшем случае пользуясь незначительными (разумеется, на фоне общих затрат) «подачками», а то и вовсе без них. Что это, если не передал рынка? Притом, весьма ретивый. И от этого становится особенно обидно за малую Родину и её предприятия, годами работавшие на благо жителей. Извините за пафос.
В завершении пара мыслей насчёт ещё одного вида транспорта – воздушного. В начале осени появилась информация, что Группа компаний «Аэрофьюэлз» выразила намерение реализовать инвестиционный проект развития аэропорта «Туношна» стоимостью 3 миллиарда рублей. Как сообщает «Российская газета», речь идет о строительстве двух терминалов: пассажирского – на 800 тысяч человек в год и грузового – на 50 тысяч тонн грузов ежегодно. При этом, существующий сейчас пассажирский терминал, рассчитанный на 250 тысяч пассажиров, продолжит работу и будет использоваться для международных рейсов (которых сейчас нет), а новый – для внутренних, то есть общий пассажиропоток должен достигнуть миллиона с лишним человек.
Откровенно говоря, на сегодняшний день анализировать указанный инвестпроект сложно. Пока он очерчен лишь самыми широкими мазками и находится, выражаясь языком строителей, даже не в нулевом цикле. К тому же, в истории «Туношны» подобные начинания были уже не раз, и не два. И всегда заканчивались практически ничем. Однако пару моментов отметить всё же стоит. Главный вектор развития обозначил губернатор Михаил Евраев, отметивший, что «Сейчас грузовой оборот в нашем аэропорту составляет объём, близкий к нулю, его практически нет, и наша цель - сделать так, чтобы у нас появился нормальный пассажиропоток и полноценно заработал грузовой терминал».
Вопрос – как это сделать? С грузовым авиасообщением ситуация понятнее. В Ярославле много стратегических предприятий, поставляющих продукцию, в том числе, за рубеж. Да и сам город является транзитным пунктом между Центральной и Северной частью страны. Так что на это действительно можно сделать ставку. А вот пассажиропоток…В принципе, его можно повысить двумя способами: организовать значимые международные и регулярные внутренние рейсы. Но самолёты из-за границы «Туношна» принимала, главным образом, либо во время крупных политических мероприятий (тот же Международный политический форум), либо в период международных спортивных соревнований (допустим, в том же Дёмино), ну или летали в Ереван и Тбилиси. Однако эти времена прошли и вряд ли скоро настанут вновь. Во всяком случае, для «Туношны».
Что касается внутренних рейсов, то они должны быть в первую очередь удобными, недорогими и востребованными. Конечно, в последние годы на этом направлении наметилась определённая положительная динамика. Однако говорить о каком-то значительном прогрессе пока не приходится. Сейчас из Ярославля летают в Казань, Пермь, Уфу, Самару (последние три рейса запустили в этом году). Но если первое и отчасти второе направление ещё можно оправдать с туристической точки зрения, то третье и четвёртое вызывает большие вопросы.
Параллельно были отменены популярные рейсы в Минеральные Воды и Санкт-Петербург. Сейчас их вроде бы восстанавливают. Однако время курортного сезона с теми же КавМинВодами было упущено. Почему – абсолютно непонятно: самолёты летали битком, в том числе не в сезон. Да и питерское направление было востребовано. Но на будущий год власти планируют совсем уж «экзотические» маршруты, в том числе в Мурманск, Ханты-Мансийск и Челябинск. Чем вызвана подобная подборка – откровенно непонятно. Но вряд ли они будут пользоваться бешенной популярностью у ярославцев. Скорее, стоило более детально проработать те же Минск или Калининград.
Чересчур оптимистичные планы насчёт миллионного пассажиропотока опровергаются и статистикой. Которую, опять-таки, приводят сами власти. Группа компаний «Аэрофьюэлз» уже была отмечена инвестпроектами в других городах. В частности, Чебоксарах и Кургане. По словам Михаила Евраева, в первом случае пассажиропоток после этого вырос на 42%, а во втором – почти на 30%. Согласно последним имеющимся данным за 2021 год, годовой пассажиропоток в «Туношне» составил 98 564 человек. То есть, если он увеличится не на 30%, не на 42%, а сразу на 100% – всё равно не приблизится к миллиону даже близко. Так что проект красивый, масштабный. Но от чего-то вспоминается великий Станиславский.
Одним словом, транспортная тема сейчас на пике. Здесь крутится очень много денег. Но есть и очень много резонансных вопросов со стороны общественности. А когда эти факторы соединяются, к ним часто добавляется третий – внимание со стороны надзорных и правоохранительных органов. Нынешний год был отмечен в этом плане вполне конкретно. Повторится ли нечто подобное в наступающем сезоне – вновь покажет время. Но вне зависимости от этого транспорт точно не выпадет из ТОПа главных новостных событий.
ИВАН ТИХОНОВ
