Под занавес лета, наслаждаясь последними деньками без ярославских пробок (да простят нас жители Центра, Заволги и Тутаевского шоссе, которые продолжают стоять в них из-за ремонта дорог), мы решили вспомнить о работе городского пассажирского транспорта. На самом деле, выбор темы отнюдь не случаен. И причина – не только в завершении сезона отпусков и каникул, когда граждане возвращаются в родные пенаты к родным автобусам, троллейбусам, трамваям и «маршруткам». Причин несколько. Во-первых, за последнее время сфера общественного транспорта является одним из главных генераторов новостей. Если вообще не самым главным. Безусловно, существуют и другие информационные поводы – дороги, благоустройство, градостроительная политика и так далее. Но все они либо носят точечный характер, либо так или иначе связаны с областью (та же программа «БКД» или проект «Решаем вместе!»). А тут – своё, исключительно городское. Во-вторых, в транспортной отрасли мэрия Ярославля пытается что-то делать. В-третьих, этот процесс постепенно обретает черты некоего комплексного системного подхода. Пока – предельно общие и концептуальные, н тем не менее. И если предположить, что начинания городской администрации могут «выстрелить» в нужном направлении. Правда, для этого предстоит серьёзно потрудиться, и в известном смысле совместить несовместимое. То есть попытаться учесть интересы муниципальных предприятий и частного бизнеса, не наделать новых долгов, а главное – по старой традиции не переложить все расходы на плечи граждан. Задача архисложная. Но потенциально решаемая. И решать её, прежде всего, придётся мэру Владимиру Волкову.
Сказать, что к 2019 году общественный транспорт города Ярославля подошёл (а вернее, подъехал) в удручающем состоянии – значит, не сказать ничего. Проблемы начали копиться ещё со времён Виктора Волончунаса. А последующие градоначальники не только не уменьшили, но и приумножили их. Едва ли не ежегодно горожан тешили обещаниями об оптимизации маршрутной сети, улучшении расписания и повышения комфортности перевозок. Отдельные меры были правильными, но носили точечный характер, и были крайне непродолжительными по времени. Как правило – до прихода к власти нового руководителя, которых за последние годы сменилось немало. В основном же дело оборачивалось повышением стоимости проезда в общественном транспорте (к слову, весьма существенным: с середины 2012 до начала 2017 года – на 50%), непонятными «играми» с субсидиями (особенно после введения электронной транспортной карты) и дальнейшим ухудшением состояния муниципальных пассажирских предприятий.
В результате к четвёртому кварталу прошлого года (то есть к моменту ухода Владимира Слепцова и появления Владимира Волкова) ситуация в АО «Пассажирское автотранспортное предприятие № 1» (ПАТП-1) и АО «Яргорэлектротранс» (ЯрГЭТ) была близка к критической. По итогам 9 месяцев 2018 году убытки «первой пассажирки» по основному виду деятельности составили 131 миллион 439 тысяч рублей. Вывести предприятие «в плюс» не помогла даже бюджетная субсидия на возмещение затрат от выполнения городских перевозок, превышающая 107 миллионов 250 тысяч рублей. Положение трамвайно-троллейбусного парка оказалось ещё хуже - убытки по основному виду деятельности превысили 170 миллионов 208 тысяч рублей. Не менее пугающим стал износ подвижного состава. Для автобусов он составил более 73% (из 176 автобусов 129 были полностью проамортизированы), для троллейбусов – свыше 85% (из 112 единиц проамортизированы 96), для трамваев – почти 91% (из 55 машин проамортизированы 50). При этом, обновление парка шло крайне медленно.
Не стоит забывать и о том, что оба предприятия продолжали играть важную роль в муниципальном секторе экономики. В том числе по обеспечению рабочих мест. Осенью прошлого года в ПАТП-1 работало 855 человек, в ЯрГЭТ – 1332 сотрудника. Правда, средний уровень зарплаты всегда был существенно ниже аналогичных показателей по Ярославлю. В указанный период он составлял 26 и 22,5 тысяч рублей соответственно. Стоит ли удивляться, что оба хозяйствующих субъекта испытывали постоянные кадровые трудности, и не выполняли план пробега. Наконец, ещё одна вечная проблема городских транспортных предприятий – это конкуренция с частными перевозчиками, которую муниципалы последнее время не выдерживали. О чём наглядно свидетельствовала статистика. По официальным данным мэрии, в часы пик на улицы Ярославля выезжают 815 единиц пассажирского транспорта всех видов. Подавляющую долю в их массе (69%) занимают частные автобусы средней и малой вместимости. Больших муниципальных автобусов (в основном, ЛИАЗов) всего 16%, троллейбусов и трамваев – 15%.
Таким образом, на долю ПАТП-1 и ЯрГЭТ приходится менее трети от общего выпуска. Даже несмотря на разницу в стоимости проезда (в муниципальном транспорте – 23 рубля, в «маршрутках» - 26). Специалисты объясняют этот парадокс несколькими причинами: дублированием маршрутов, непропорциональным распределением «социальных» и «прибыльных» рейсов и менее жёсткими требованиями к частным перевозчикам в части соблюдения расписания (а по факту – ещё и скоростного режима, что приводит к сокращению интервалов движения маршруток, но нередко создаёт угрозу безопасности для пассажиров). Соответственно, для улучшения самочувствия муниципального транспорта, необходим комплекс мер, который подразумевает решение четырёх основных задач:
· оптимизацию маршрутной сети (в том числе частичный уход от дублирования маршрутов на основных магистралях), но без снижения качества транспортного обслуживания населения;
· создание соответствующей дорожно-транспортной инфраструктуры и сервиса;
· значительное обновление подвижного состава с учётом современных технических требований;
· улучшение условий и оплаты труда сотрудников муниципальных транспортных предприятий.
Все эти задачи с той или иной степенью успешности сегодня пытаются решить в ярославской мэрии. А это говорит о том, что все проблемы мэрия понимает и несмотря на ограниченность средств и возможностей пытается их решать системно, заглядывая, если не два шага вперед, то хотя бы на один.
Как мы уже отмечали, разговоры об оптимизации маршрутной сети велись едва ли не при всех руководителях города. Однако ничем глобальным они не закончились. Вновь к данному вопросу вернулись весной этого года. В мэрии было созвано большое совещание с участием областных и городских чиновников, руководителей муниципальных транспортных предприятий, частных перевозчиков и представителей надзорных ведомств. В качестве основного принципа перехода на новую систему была объявлена оплата транспортной работы заказчиком перевозок при условии выполнения муниципального контракта. В администрации отмечали, что переход на данную схему возможен только при переводе всех маршрутов на регулируемый тариф. Это позволит убить сразу нескольких зайцев: снизит недобросовестную конкуренцию, обеспечит соблюдение расписания и скоростного режима, даст возможность предоставить льготы и применять единый установленный тариф на всех городских маршрутах.
Подготовительные работы по оптимизации маршрутной сети (включая анализ пассажиропотока и действующей дорожно-транспортной инфраструктуры) должны быть закончены в этом году, а внедрение новой схемы хотят запустить уже в следующем. Очевидно, тогда же должны произойти перемены в инфраструктуре. Например, одним из ключевых моментов станет переход на единую систему учета и оплаты проезда, который рассматривается уже два года. Это позволит уйти от путаницы с билетами, обеспечить электронную оплату проезда и сделать доходы от перевозок максимально прозрачными. Собственно, такая система давно используется во многих западных странах. Другим важнейшим мероприятием станет перевод троллейбусного депо с улицы Городской вал на территорию трамвайного парка на Ленинградском проспекте. Мы не будем подробно останавливаться на деталях данного проекта. О нём подробно написали все ярославские СМИ. Отметим лишь то, что аналогичные планы прорабатывали ещё в администрации Виктора Волончунаса. Так что они не новы. Предложенный вариант стал альтернативой перевода депо на улицу Гагарина (против чего неоднократно выступали сотрудники предприятия и представители общественности). Поэтому его поддержали даже представители оппозиции, в частности – член фракции КПРФ в областной Думе Валерий Байло (ранее работавший заместителем директора ЯрГЭТ и подробно занимавшийся этим вопросом).
В свою очередь, руководитель ЯрГЭТ Ильхам Худиев отмечал, что размещение троллейбусного парка на Ленинградском проспекте позволит сэкономить расходы, связанные с содержанием старого депо (порядка 20 миллионов рублей), и сократит «нулевые пробеги» троллейбусов из центра в Брагино, что даст экономию электроэнергии и положительно скажется на работе сотрудников предприятия. В свою очередь, полученные от продажи старого депо средства позволят провести модернизацию энергохозяйства. В том числе приобрести новую тяговую подстанцию. Кроме того, будет дополнительно обновлён подвижной состав.
К слову, дела с покупкой новой техники в этом году обстоят лучше, чем в прошлом. Благодаря увеличению финансирования амортизации подвижного состава в парке ЯрГЭТ в 2019 году появилось семь новых троллейбусов. В планах – приобретение ещё 20 машин. В ПАТП-1 также закупили 10 автобусов, а до конца года намерены приобрести ещё 40. Кроме того, за шесть месяцев в «первой пассажирке» провели капитальный ремонт 15 машин. А главное – добились 100% выпуска подвижного состава на линию. По словам директора предприятия Алексея Власенко, это стало возможным не только за счёт активизации ремонтных работ, но и благодаря возобновлению ряда маршрутов и увеличения заработной платы работников. Впервые за долгие годы её подняли на 20%. Летом аналогичные меры приняли и в ЯрГЭТ.
На первый взгляд, всё выглядит круто. Сплошной позитив и вера в светлое будущее. Однако при более детальном анализе ситуация вызывает много вопросов. Главный из них касается 100% перехода на регулируемый тариф. В качестве одной из целей власти ставят повышение качества обслуживания и безопасности пассажиров. Дескать, в случае работы по муниципальным контрактам на основе единого тарифа «маршрутки», по сути, исчезнут, а вместе с ними исчезнут нарушения правил дорожного движения и другие издержки борьбы за пассажиров. Откровенно говоря, в это верится с трудом. Сегодня из 104 городских маршрутов 72 уже работают по регулируемому тарифу. Но особого порядка на улицах столицы «Золотого кольца» почему-то не наблюдается. Так почему же он должен появиться, если на новые правила переведут ещё три десятка маршрутов (а на деле с учётом оптимизации, скорее всего, ещё меньше)?
Кроме того, предложение мэрии вызывает справедливое опасение у частных перевозчиков. Все они имеют свидетельства, срок которых у большинства заканчивается только через два года. К тому же, на волне реформ Владимира Слепцова предприниматели были вынуждены вложиться в закупку новых автобусов (которые должны были соответствовать внушительному перечню требований, установленных бывшим градоначальником) и влезли в долги. А тут – новые правила игры. И новые конкурсы. Вполне понятно, что люди опасаются потерять свой бизнес. И эти опасения не лишены почвы. Не будем забывать, что в области (Переславль, Ростов) уже активно действуют частные компании из Люберец – родного города Владимира Волкова. Которые вытесняют с рынка местных перевозчиков. Это факт, и с ним не поспоришь.
Кроме того, как минимум одна из фирм связана с нынешним директором ПАТП-1. Не исключено, что акционированное предприятие (а ПАТП-1 давно имеет статус акционерного общества) может перейти в частные руки. И уже в этом качестве стать своего рода монополистом в сфере городских перевозок Ярославля. Безусловно, это только предположение. Не более, чем один из возможных вариантов развития события. И мэр открыто заявил, что «у нас нет перевозчика, который сможет выполнять весь объём работ в городе» и «мы не стремимся убирать с рынка действующих предпринимателей». С другой стороны, без каких-либо гарантий это только слова. И пока они не подтвердятся на деле, ярославские бизнесмены вряд ли смогут спать спокойно в ожидании новых «правил игры».
Остаются вопросы и по обновлению подвижного состава, и по повышению заработной платы. За счёт чего это происходит? К примеру, увеличение доходов сотрудников отчасти объяснили повышением стоимости проездных билетов, отчасти – сокращением штата. Но, во-первых, это весьма непопулярные меры, которые могут обернуться новыми проблемами (допустим, уменьшением пассажиропотока или увеличением количества «зайцев» при отсутствии кондукторов). А во-вторых, есть предположение, что на этом дело не закончится. Да, 1 июля Владимир Волков заявил: повышения тарифа на проезд не будет. Но это пока. Напомним, что последние изменения произошли в 2017 году. И экономически обоснованный тариф уже сейчас составляет 28 рублей. А к следующему году вырастит ещё больше. Поэтому не исключено, что названные выше «приятные бонусы» отчасти придётся оплачивать самим пассажирам (поскольку у города особых денег нет). И хорошо, если цена билета не повысится сразу на 50%, как это произошло в Переславле после прихода новой люберецкой компании.
Безусловно, есть нюансы и по деталям перевода троллейбусного депо, и по оборудованию новой контактной сети, и по продлению одних маршрутов и сокращению других, и по созданию транспортной инфраструктуры (те же остановочные павильоны), и по много чему ещё. Мы остановились лишь на самых главных болевых точках. Часть названных проблем должна быть снята в ходе подготовки стратегии развития городского транспорта. Но большинство придётся решать непосредственно Владимиру Волкову и его ближайшему окружению. Для него это будет своеобразным «тестом на профпригодность». В случае его успешного прохождения градоначальник не только поднимется как управленец, но и получит хороший политический бонус. И это будет не только уважение профессионального сообщества, но и признание жителей, которые впервые за несколько лет смогут увидать в лице градоначальника толкового и рачительного хозяина, который ставит общественные интересы выше своих личных.
ИВАН ТИХОНОВ
