Общественный транспорт занимает почётное место в списке главных российских проблем, от которых страдает наше и без того многострадальное общество. По странной иронии судьбы, проблемой у нас становится всё или почти всё, что затрагивает широкие слои населения. Как правило, вокруг этого ещё и крутятся очень большие деньги. Возьмите дороги, капитальный ремонт, подготовку к зиме, оказание медицинских услуг, страхование автогражданской ответственности и так далее, и тому подобное. Притом, чем крупнее проблема, тем активнее и чаще с ней пытаются бороться. Заметьте, именно пытаются! Сначала появляется группа реформаторов, широко ретранслирующая свои идеи ничего не подозревающим массам. Потом начинается активное претворение передовых замыслов в жизнь. Через какое-то время энтузиазм спадает. И в итоге получается безрадостная картина: деньги освоены, а проблема никуда не делась. Народ негодует, но это мало кого заботит. В общем, трижды прав был Виктор Степанович Черномырдин: хотим как лучше, а получается как всегда! Работа пассажирского транспорта в Ярославле здесь не исключение. Любой уважающий себя градоначальник пытался внести свою лепту в реформирование этого богоугодного промысла. В большинстве случаев всё заканчивалось повышением стоимости проезда и сокращением маршрутов. Нынешние руководители тоже готовят очередную реформу. Точнее – целый комплекс мер, который затронет и муниципалов, и частников. Вопрос: что получится на выходе? И не окажется ли всё это очередной попыткой поделить рынок, ударив «одним концом по барину, другим – по мужику»?
Единая и неделимая или тайна третьей системы.
Первая составляющая грядущих перемен – переход к единой электронной транспортной карте. Это чудо инженерной мысли действует в регионе уже несколько лет. Но обязательное использование персонального «электронного проездного» для обеспечения льготного проезда в общественном транспорте ввели только с 1 января 2016 года. Проект был реализован в рекордно короткие сроки. С момента принятия облдумой соответствующих поправок в законодательство до указанного «часа икс» прошло всего полгода. А переходный период (когда электронные транспортные карты действовали наравне с наличным расчётом) начался ещё раньше – через четыре месяца. Вот бы такую расторопность в решении других вопросов!
Реформа прошла при активном участии областной администрации. По имеющейся информации, она обошлась примерно в 70 миллионов рублей. Карты были выпущены ЗАО «Золотая корона» из Новосибирска. Организацией, уполномоченной на их обслуживание, стало государственное бюджетное учреждение «Яроблтранском». За свою работу ему была назначена «комиссия» в размере 7,5% от каждой транзакции. Если учесть, что на сегодняшний день картами пользуются без малого 300 тысяч человек, вознаграждение получается весьма щедрое. И может быть ещё больше, поскольку право на льготный проезд имеет практически каждый третий житель региона (общее количество выпущенных электронных проездных составляет около 400 тысяч). Процесс пошёл не без проблем. «Клуб социологов» подробно писал о его сложностях (см. статьи «Куда ведёт транспортная карта?» от 12.09.2015, «Чтоб ты жил как валидатор!» от 17.03.2016 и другие). Так что не будем повторяться.
Параллельно с картами «Золотой короны» действовали «электронные проездные» питерского ЗАО «МФ Тариф». Фактически они «имеют хождение» только на территории областного центра и используются сравнительно небольшой категорией льготников (менее 20 тысяч человек). В качестве оператора системы выступает муниципальное предприятие «Яргортранс». Обе системы мирно сосуществовали до тех пор, пока в области не сменилась власть. Новое Правительство такой «тандем» не устроило. И в «высоких кабинетах» задумались о введении единой электронной транспортной карты. Для чего даже создали рабочую группу под председательством профильного зампреда Виталия Ткаченко.
В принципе, ничего плохого в такой «централизации» нет. Даже наоборот: единая карта, действующая на территории всего региона, гораздо удобнее. Гражданам – для использования (например, в плане пополнения или оплаты проезда в любом городе области). Оператору – для обслуживания и контроля системы. Так что мысль здравая. Но, к сожалению, здравый смысл часто теряется по пути от идеи до воплощения. Задумка может быть трижды правильной, а на практике возникнет куча проблем. В данном случае таковых видится как минимум две.
Первое. Прежде всего, нужно понять, кто «останется на хозяйстве». Единый «электронный проездной» могут ввести на базе одной из существующих систем, либо воспользоваться услугами третьей компании. Вероятность второго варианта весьма существенна, ибо регион уже посетили потенциальные интересанты из Подмосковья. Очевидно, сейчас между игроками идёт неформальное «соревнование», кто лучше убедит чиновников в своих преимуществах. Но перед разработчиками действующих систем существуют определённые обязательства. Если взамен имеющихся «электронных проездных» будет сделан выбор в пользу новой карты, у операторов останется долг. Как сообщает ИА «Регнум» со ссылкой на экспертную оценку, для «Яроблтранскома» он составит около 45 миллионов, а для «Яргортранса» - порядка 13 миллионов. С учётом того, что предприятия «государевы», бремя оплаты ляжет на бюджет. Который итак понёс немалую нагрузку во имя реализации реформы.
Второе. Важно определить, как после введения новой карты изменится комиссия оператору? Останется на уровне 7,5%? Повысится? Или наоборот, уменьшится? Существующая цифра с самого начала вызывала резкую критику перевозчиков. В конце 2015 года дошло до того, что руководители главных пассажирских предприятий Ярославля «ПАТП-1» и «Яргорэлектротранс» Игорь Марсаков и Александр Щебнев написали заявления об увольнении, поскольку не желали подписывать договоры с ГБУ «Яроблтранском», так как они могли быть признаны заведомо убыточными. Дальнейшие события показали, что опасения оказались ненадуманными. Убытки транспортников из-за оплаты услуг оператора за первый год использования «электронных проездных» составили около 16 миллионов рублей. Аналогичная ситуация сложилась на ОАО «Рыбинскэлектротранс». За год убытки от введения новой системы составили порядка 3 миллионов рублей. В один «прекрасный» момент во втором по величине городе области чуть было не случилось массовой остановки троллейбусов. Гендиректор предприятия Владимир Матросов с самого начала бил в колокола и забрасывал письмами все возможные инстанции. Однако пересмотра размера вознаграждения не произошло. Хотя эксперты и специалисты-транспортники утверждают, что при таком объёме используемых карт комиссия должна быть как минимум вдвое меньше. Произойдёт ли снижение процентной ставки, если придёт новая компания? Разговоры такие ведутся. Но их к делу не пришьёшь. Если это случится, такой «передел» пойдёт всем на пользу. Если нет – перевозчики продолжат генерировать убытки, а общественный транспорт - скользить по наклонной.
Мы будем жить теперь по-новому!
Судя по всему, «передел» намечается в и сфере коммерческого транспорта. То, что «маршруточникам» придётся работать по новым правилам, стало понятно ещё прошлой осенью. Владимир Слепцов, едва приступив к исполнению обязанностей градоначальника, сразу заявил эту тему в качестве приоритетной. В последствие она не раз поднималась на многочисленных совещаниях в мэрии. Ко 2 июня разговоры нашли своё окончательное отражение в практической плоскости. Градоначальник подписал постановление № 766 «Об утверждении требований к осуществлению регулярных перевозок по нерегулируемым тарифам на территории города Ярославля». К слову, требований весьма жёстких. Всего их 28. Часть вступает в силу с 1 сентября, часть действует уже сейчас. Вот лишь некоторые.
Автобусы должны отвечать экологическому стандарту не ниже «Евро-5», быть не старше 7 лет, иметь навигатор «Глонасс» и несколько видеорегистраторов. Транспортные средства среднего класса смогут выходить на линию только при наличии кондуктора. Водители будут обязаны иметь устройства, позволяющие вести телефонные переговоры без использования рук. К многочисленным обязанностям самих перевозчиков также относится проведение предрейсового контроля технического состояния транспортного средства, организация предрейсовых и послерейсовых медицинских осмотров водителей, поддержание чистоты и порядка в салоне, исправного состояния сидений, напольных покрытий, поручней, иного оборудования, обеспечение соблюдения санитарных и экологических норм, в том числе в местах стоянки, и так далее.
Есть и довольно «экзотические» условия. Например, обязательный красный или белый (для автобусов малого класса) цвет кузова, форменная одежда для водителей и кондукторов (эскиз которой должен быть согласован с мэрией) или регулярные отчёты в профильный департамент по каждому случаю участия транспортного средства в ДТП. Чувствуется, что их прорабатывали с особой тщательностью. На ум почему-то приходит старина Мюллер из «17 мгновений весны»: «Они все фантазёры, наши шефы. Им можно фантазировать, у них нет конкретной работы». Впрочем, шутки в сторону. Говоря по правде, в сфере частных пассажирских перевозок действительно пора навести порядок. За «фигурную» езду с нарушением всех возможных правил на вусмерть убитых аппаратах отдельным лихачам стоило бы оторвать голову. Если бы было, что отрывать (ибо манера езды заставляет усомниться в её наличии). Так что в целом меры правильные.
Но вот какая штука. Поскольку требования не только жёсткие, но и весьма затратные, выдержать их смогут далеко не все. По всей вероятности, в ближайшее время количество перевозчиков существенно сократится. Останутся самые крупные и «денежные». Те, у кого хватит средств на закупку новых автобусов и необходимого оборудования. Или те, кто сможет «договориться». Очевидно, между ними и будет «поделён» рынок. А ограниченному пулу игроков в силу низкой конкуренции и полу-монопольного положения всегда легче диктовать свои условия. Например, ту или иную стоимость проезда или «нужное» распределение маршрутов. И с этим придётся мириться. К тому же, предприниматели наверняка постараются скорее окупить затраты на исполнение требований мэрии. Часть расходов точно ляжет на граждан. Во всяком случае, повышение стоимости проезда с нынешних 23 рублей как минимум до 25 уже было проанонсировано. Хотя, скорее всего, его отложат уже «на после выборов».
Похоже, что нормативной базой для новых правил игры на рынке транспортного сообщения озаботились и на областном уровне. В недрах регионального Правительства готовится законопроект, который уже обсуждается профессиональным сообществом и общественностью. Он касается вопросов организации регулярных пассажирских перевозок. А главное – детально прописывает основания, по которым уполномоченный орган может обращаться в суд с заявлением о прекращении свидетельства на осуществление перевозок. К таким основаниям относится нарушение установленного расписания, осуществление посадки и высадки в неположенных местах, несоблюдение характеристик транспортных средств, неосуществление необходимого количества рейсов и другие. Исполнять их все и всегда на 100% практически невозможно. А «чёрная метка» совсем необязательно может достаться самому «злостному нарушителю». Под раздачу рискует попасть любой перевозчик, по той или иной причине не угодивший власти. Притом, на совершенно законных основаниях. Условно говоря, достаточно три раза опоздать к назначенному в расписании сроку. Подобные меры также хороши для устранения конкурентов. И могут быть использованы другими участниками рынка, имеющими связи «наверху». Разумеется, всё это – чисто в теории. Но суровая российская действительность говорит о том, что подобные меры вполне могут быть использованы на практике. Как произойдёт на самом деле – посмотрим.
Тяжёлые будни пассажирского транспорта.
Между тем, в той самой суровой действительности у муниципального общественного транспорта остаётся ещё много неразрешённых проблем. Главная из них – высокий уровень износа. Для автобусов он превышает 75%. Для троллейбусов достигает 88%. Лучше ситуация с трамваями (38%), однако срок их эксплуатации сам по себе существенно выше. Значительная часть парка исчерпала свой ресурс. А это не только сказывается на эффективности работы и требует огромных расходов на ремонт, но и серьёзно влияет на уровень безопасности. Правда, по весне в «ПАТП-1» приобрели десяток новых автобусов. Но это вряд ли серьёзно поправит положение. Нужна полноценная и регулярная субсидия из бюджета. В противном случае, скоро ездить станет не на чем.
Ещё одна проблема – кадры. Точнее, их отсутствие. Водительский труд в нынешних городских условиях действительно не слишком благодарное дело. Увеличивающийся транспортный поток, пробки, большое количество нарушений ПДД, состояние дорог – всё это не добавляет радости шофёрам. При этом средний уровень заработной платы в муниципальных транспортных предприятиях примерно на 12-14 тысяч меньше, чем в целом по городу. Из-за недокомплекта штата возникает риск невыхода машин на линию. Как следствие – снижение доходов.
Третья проблема затрагивает тонкости финансового взаимоотношения с органами власти как главными распорядителями бюджетных средств. Дело в том, что деньги за перевозку льготников (так называемая компенсация недополученных доходов) возмещаются перевозчикам только через два месяца после выполненной работы. Это приводит к недостатку оборотных средств. Что, в свою очередь, чревато неисполнением предприятиями своих текущих финансовых обязательств (выплата налогов, взносов, заработной платы и так далее). Сразу после введения «электронного проездного» транспортники жаловались и на задержки в перечислении средств со стороны ГБУ «Яроблтранском» (средства, списанные с карты и поступившие на счёт учреждения, своевременно не перечислялись перевозчикам). Сейчас эта проблема, вроде как, разрешилась. Но не будем забывать про вышеназванное вознаграждение в 7,5%, которое никуда не делось. И остаётся заботой предприятий, являясь для них прямым убытком.
Все эти вопросы пока что очень далеки от разрешения. А ведь есть ещё и другие: от пресловутой оптимизации маршрутной сети до разработки новой транспортной схемы. Возможно, руководителям городской администрации стоило бы сосредоточиться на них. Это так, не в качестве совета, а в форме рассуждения. Перестраивать систему и вводить новые правила для частного бизнеса (будь то свежие маршрутки или выпуск электронной транспортной карты), конечно, важно и нужно. Но параллельно не стоит забывать и про муниципальный сектор. Благо, работы там непочатый край. В противном случае вырисовываются странные перекосы. Бизнес получает новые требования. А власть работает по-старому, не видя бельма на собственном глазу. Бизнес получает дополнительные преимущества и деньги. А власть сидит без средств и не может решить ни одной актуальной проблемы. Сплошные крайности. А хотелось бы «золотой середины».
ИВАН ТИХОНОВ
