Item Item Item
О проекте Команда Звонковый центр Новости Контакты
gbEng

02.11.2017
Ярославль
703
ДЕРЖИТЕСЬ ЗА ПОРУЧНИ!

О суровом настоящем муниципального пассажирского транспорта 

ДЕРЖИТЕСЬ ЗА ПОРУЧНИ!

«Унылая пора, очень очарование…» Не знаем, как там у классика в 19 веке, но современная осень отвечает разве что первой части этой всенародно известной фразы. Закончился октябрь. К зарядившим дождям добавился мокрый снег. И единственная мечта любого нормального человека по завершению рабочего дня – поскорее добраться домой. Хорошо, если этот человек является счастливым обладателем собственного авто. Да, расходы на зимнюю резину. Да, пробки. Да, постоянная концентрация внимания на нечищеной дороге. Но всё-таки кусочек личного пространства с кондиционером и крышей над головой. А как быть тем, у кого машины не имеется? Таковых даже в наш век всеобщей автомобилизации по-прежнему большинство. Их надежда – только на общественный транспорт! Что при этом важно пассажиру? Чтобы автобусы, трамваи и троллейбусы ходили по расписанию, и их не приходилось долго ждать. Чтобы они были чистыми и отвечали хотя бы минимальному комфорту. Чтобы водители соблюдали правила дорожного движения, а кондукторы вели себя корректно. В общем, абсолютно понятные и справедливые требования (особенно в контексте ежегодного повышения стоимости проезда). Вместе с тем, городской транспорт, как любая сложная система, имеет свои особенности и проблемы. Отрицать это как минимум неумно, как максимум – преступно, поскольку игнорирование указанных сложностей может привести к полному параличу работы транспортных служб. В Ярославской области до этого пока не дошло. Но болезнь уже перешла в стадию хронической. Рецепты лечения есть. Большинство из них даже не связаны с выжиманием денег из населения. Нужны лишь политическая воля и системный подход. В противном случае, скоро мы окажемся на «конечной остановке».

 

Последний троллейбус, мне дверь отвори! 

 Окунаться в суровые будни общественного транспорта будем на примере наиболее крупных предприятий, действующих в нашем регионе. Сразу отметим, что мы коснёмся только муниципальных структур, которые, несмотря на статус акционерных обществ, находятся в городской собственности (частные перевозчики – это самостоятельная епархия, которая заслуживает отдельного разговора). Речь пойдёт про «Яргорэлектротранс», ярославское и рыбинское ПАТП-1. В таблице ниже обобщены некоторые показатели их деятельности.

    Таблица. Отдельные показатели деятельности транспортных предприятий

Транспортное предприятие

Собственник

Количество работников

Среднемесячная заработная плата

Количество единиц подвижного состава

Финансовый результат по итогам 8 месяцев 2017 года

(округленно)

 

АО «Яргорэлектротранс»

Комитет по управлению муниципальным имуществом мэрии г. Ярославля

Более 1350 человек

21,1 тысяч рублей

174

-121 400 тыс. руб.

(убыток)

АО «ПАТП-1»

г. Ярославля

Комитет по управлению муниципальным имуществом мэрии г. Ярославля

Около 950 человек

25,5 тысяч рублей

200

- 99 000 тыс. руб.

(убыток)

ОАО «ПАТП-1»

г. Рыбинска

Департамент земельных и имущественных отношений администрации г. Рыбинска

Около 350 человек

20 тысяч рублей

119

+ 2 800 тыс. руб.

(прибыль)

Начнём, пожалуй, с «Яргорэлектротранса» (ЯрГЭТ), ибо сегодня там сложилась наиболее тяжёлая ситуация. Как нетрудно догадаться, главной целью предприятия является перевозка пассажиров городским наземным электрическим транспортом. По состоянию на лето нынешнего года парк состоял из 116 троллейбусов и 58 трамваев. В настоящее время действует 9 троллейбусных и 4 трамвайных маршрута, иногда на линии организуют дополнительные маршруты (например, в случае перекрытия основных путей). 

T7T8Cp8ccYo.jpgВ производственно-техническую базу входит два троллейбусных (на улицах Гагарина и Городской вал) и одно трамвайное депо (на Ленинградском проспекте). В акционерном обществе трудятся более 1350 сотрудников. При этом, доля водителей составляет порядка 25,5%, доля ремонтных и вспомогательных рабочих – 39%, доля ИТР – 15,5%. Средняя зарплата составляет чуть более 21 тысячи рублей, что существенно ниже аналогичного показателя по городу в целом. Помимо собственно эксплуатационной службы на предприятии действуют службы ремонтов, энергохозяйства, пути и другие. Кроме доходов от перевозки пассажиров и бюджетных субсидий, АО «Яргорэлектротранс» получает поступления от размещения рекламы и оборудования для связи, а также предоставления иных транспортных услуг. Единственным акционером «ЯрГЭТ» является мэрия Ярославля в лице комитета по управлению муниципальным имуществом.

Между тем, экономическое состояние предприятия остаётся крайне плачевным. Конец лета «Яргорэлектротранс» встретил с «минусом» более 120 миллионов рублей. На самом деле, убыток от осуществления пассажирских перевозок (как основного вида деятельности) ещё больше – около 150 миллионов. И даже с учётом субсидии городского бюджета на возмещение затрат (более 60 миллионов рублей) этот показатель останется весьма существенным и составит около 90 миллионов рублей. Что превышает плановые значения в 3,7 раз! Прибыль дают лишь прочие виды деятельности, о которых мы упомянули выше. Причин столь печального финансового результата несколько, и все они стары, как мир.

Ярославский трамвай (1).jpgВо-первых, невыполнение плана доходов от перевозки пассажиров. Существенное снижение пассажиропотока началось после того, как с 1 января нынешнего года городские власти решили уровнять стоимость проезда в муниципальном транспорте и маршрутных такси на уровне 23 рублей. Оно и понятно: маршрутки ходят быстрее автобусов, троллейбусов и трамваев, да и ждать их приходится меньше. В свою очередь, в прошлом году (когда разница в цене билета составляла 3 рубля), был зафиксирован рост количества граждан, желающих воспользоваться услугами муниципалов. Таким образом, расчёт чиновников мэрии не оправдался: повышение стоимости проезда не помогло предприятиям, а ухудшило их и без того непростое положение. 

Во-вторых, одновременно с повышением цены билета мэрские финансисты срезали своим предприятиям ту самую субсидию на возмещение затрат. Притом, срезали весьма существенно – чуть ли не на 60% (если в 2016 «Яргорэлектротрансу» выделяли 172 миллиона, то сегодня – менее 100). Таким образом, «яргэтовцы» недополучили доходы не только от пассажиров, но и от собственных учредителей. 

В-третьих, стоит отметить невыполнение плана пробега подвижного состава. Это обусловлено очень высокой изношенностью транспортного парка. Данное обстоятельство особенно актуально для троллейбусов, износ которых достиг практически 90%. Для трамваев этот показатель меньше, но срок их службы выше «коллег по цеху». Да и связывают они фактически лишь два района – Дзержинский и Ленинский. Обновлять парк городские власти, судя по всему, не торопятся. И он продолжает приходить в негодность. Здесь же стоит упомянуть и недостаточное возмещение амортизации подвижного состава. Причина – та же, что и в случае с субсидиями: нехватка денег городского бюджета. В-четвёртых, со стороны органов власти перед предприятием постоянно имеется задолженность за перевозки льготников. К осени она составила в общей сложности порядка 14,5 миллиона рублей. Конечно, при общей неблагоприятной ситуации – не бог весть, какие деньги. Но, как говорится, курочка по зёрнышку… Наконец, в-пятых, стоит учесть всевозможные дополнительные доходы предприятия. Например, по ремонту трамвайных переездов. А в минувшем декабре имя «ЯрГЭТ» звучало в числе тех, кто помогал украшать столицу «Золотого кольца» к Новому году. Одним словом, подход хозяев предприятия в лице мэрии по совокупности названных выше факторов никак не назовёшь рачительным.

 

Автобус следует в парк!

Ярославское ПАТП-1.jpgСитуация с ярославским АО ПАТП-1 несколько лучше, но тоже далеко не ах! В настоящее время предприятие имеет около 200 автобусов. Действует порядка 70 маршрутов (включая дополнительные маршруты в дни праздников). База предприятия находится на выезде из города на Московском проспекте. Количество сотрудников составляет примерно 950 человек. Доля водителей выше, чем у коллег по «электрическому цеху» - порядка 35%. Доля ремонтных и вспомогательных рабочих – около 30%, доля ИТР – менее 10%. Средняя заработная плата тоже несколько выше, чем у «ЯрГЭТ» - 25,5 тысяч рублей. Помимо пассажирских перевозок, ПАТП-1 оказывает и иные услуги физическим и юридическим лицам. Например, проводит технический осмотр транспортных средств. Собственником предприятия также является КУМИ мэрии г.Ярославля.

Финансовые показатели «первой пассажирки» лучше, чем у их коллег по «ЯрГЭТ». Но эти цифры тоже не радуют. На 1 сентября нынешнего года убыток от городских перевозок составил более 108 миллионов рублей. Его несколько «скорректировала» прибыль от заказных перевозок и прочих видов деятельности. Но её размер не превышает и 10 миллионов, так что большой погоды она в любом случае не делает. В итоге – «минус» 99 миллионов рублей. Правда, в случае с ПАТП-1 большую часть расходов покроет субсидия из городского бюджета (в отличие от электрического транспорта). Впрочем, у предприятия остаётся «кредиторка» со стороны мэрии и Правительства области (в общей сложности порядка 15 миллионов). Которая не только отрицательно влияет на баланс, но и приводит к недостатку оборотных средств. А это, в свою очередь, срывает обязательные текущие платежи.

На днях произошла история, широко растиражированная СМИ. Масс-медиа распространили информацию, что предприятие может остаться без топлива, за которое автобусникам просто нечем платить. А уже через неделю мэр Владимир Слепцов потребовал уволить директора ПАТП-1 Эдуарда Гаврилова. Удивившись при этом, почему «горючку» нельзя закупить сразу на год. Профессионалы, знакомые с транспортной отраслью, восприняли такое «рацпредложение» со скептической усмешкой. Да и любой обыватель, мало-мальски разбирающийся в экономике, понимает, что при таком уровне долга создавать «резервы» на год попросту невозможно. К слову, на увольнение Гаврилова многие отреагировали с досадой. Он считается неплохим специалистом. Да и очередь на руководство столь проблемным активом, коим является «первая пассажирка», не выстроилась. Впрочем, постоянная кадровая ротация – характерная черта Владимира Витальевича.

Основные проблемы ПАТП-1 практически такие же, как и в «Яргорэлектротрансе». Во-первых, тот же износ парка. Нормативный срок выработали порядка 75% автобусов. Конечно, те, кто следит за новостями, может сказать, что в мае мэрия закупила 10 новых единиц подвижного состава стандарта «Евро-5» и приспособленных для перевозки маломобильных групп населения. Но сказав «а» надо сказать и «б». И упомянуть, что параллельно 15 автобусов были выведены из эксплуатации. Так что в сухом остатке баланс стал отрицательным: в начале года парк был на 5 единиц «богаче». Во-вторых, опять-таки снижение пассажиропотока. В результате чего за 8 месяцев фактические доходы от городских перевозок оказались на 10% меньше плановых. В-третьих, уже упомянутая задолженность со стороны органов власти и недостаток оборотных средств.

Рыбинское ПАТП-1.jpgНа фоне своих собратьев из Ярославля рыбинское ОАО ПАТП-1 выглядит прямо-таки островком благополучия. Хотя здесь тоже всё не так просто. Но давайте по порядку. В распоряжении предприятия находится без малого 120 автобусов, которые обслуживают основные маршруты второго по величине города области. Всего их 19. Кроме того, есть даже один пригородный маршрут, который проходит по территории Рыбинского района до посёлка Судоверфь. По данным сервиса «СБИС» в акционерном обществе работают порядка 350 человек. При этом, их средняя зарплата существенно ниже, чем у ярославских коллег – около 20 тысяч рублей. Впрочем, уровень дохода рыбинцев в принципе ниже. В основные виды деятельности «пассажирки» (помимо перевозок) включены также сдача в аренду недвижимого и движимого имущества и оказание услуг по ремонту транспортных средств. 100% акций предприятия владеет департамент имущественных и земельных отношений администрации  города Рыбинска.

Рыбинский автобус.jpgНесмотря на значительное снижение объёма выручки пару лет назад и существенную величину кредитного портфеля, предприятию удалось встретить нынешнюю осень даже с небольшой прибылью (порядка 2,9 миллионов рублей). Безусловно, этот результат нельзя не отметить! Вместе с тем, его удалось достичь за счёт экономии буквально на всём: от ликвидации непрофильных активов до серьёзного сокращения маршрутов и персонала. Например, всего 2,5 года назад на предприятии работало около 700 человек и действовало 33 линии. При этом, застарелые проблемы никуда не делись. Как и у ярославцев, это далеко неидеальное состояние парка, убыточные рейсы, сокращение субсидий (а то и их полное отсутствие), снижение пассажиропотока. Кстати, на последний фактор в Рыбинске повлияло сугубо местное обстоятельство. Маршрутки там всегда стоили дороже муниципального транспорта. А вот цена билета в троллейбусах (которые, к слову, находятся в частной собственности) в один прекрасный момент стала ниже, чем в автобусах. Отчего многие люди стали предпочитать поездки на «рогатом» (благо, его сеть в городе весьма развита). Одним словом, почивать на лаврах рыбинцам пока рано.

    Рецепты лечения хронических спасения «утопающих» 

Рецепт болезней муниципального транспорта логически вытекают из тех проблем, которые указаны выше. И абсолютное большинство из них никак не связано с повышением стоимости проезда (читайте – «выкачиванием» денег с пассажиров). Условно механизмы решения проблем можно поделить на несколько больших групп. Во-первых, это «финансовые» методы. Прежде всего – выделение муниципальным предприятиям нормальных субсидий из бюджета. Да, это недешёвое удовольствие. Так ведь и транспорт – одна из стратегических отраслей городского хозяйства, без которой невозможно представить нормальную жизнь любого крупного муниципального образования. Без новой тротуарной плитки, лавочек и фонарей, реконструкции парков и новых ларьков – можно, а вот без автобусов – нет. Не помешает отрегулировать и взаимодействие с органами власти, которые любят копить долги перед перевозчиками (за компенсацию на тех же льготников, которых возят бесплатно или за полцены). После того, как область массово перешла на транспортную карту, задержки с перечислением средств стали постоянными и существенно увеличились по времени. Формально задолженность не считается просроченной, если она погашена в течение двух месяцев. Однако, по имеющейся информации, нередко возникали случаи нарушения этого срока. Впрочем, сидеть даже «положенные» 60 дней без причитающихся денег и не иметь возможность нормально проводить текущие платежи – тоже не комильфо. Из-за этого предприятия вынуждены залезать в кредиты и копить уже собственные долги.

Вторую группу методов можно назвать «логистическими». Прежде всего, это оптимизация маршрутной сети. В том же Ярославле не раз пытались сделать концепцию развития общественного транспорта (одна история с питерскими проектировщиками при Евгении Урлашове чего стоила). Однако полноценного документа пока не получается. В основном, все ограничивается «локальными акциями». Между тем, с точки зрения пользы для муниципальных предприятий давно пора ввести новую транспортную схему и минимизировать «дублирующие» маршруты, когда по одной улице ходят и автобусы, и трамваи, и троллейбусы, и ещё с десяток частных маршруток (как, например, на проспекте Октября). Отдельные маршруты не помешает продлить с учётом строительства новых микрорайонов (например, 6 трамвай) или во избежание пересадок (например, из Заволжского района). Кроме того, эксперты транспортной отрасли давно говорят о необходимости организации филиала ПАТП-1 в Дзержинском районе. Это позволит не гонять десятки автобусов, курсирующих в Брагино, «порожняком» с другого конца города, экономить на топливе и служебных перевозках. Ту же цель преследует проект перевода первого троллейбусного депо с Городского вала на базу трамвайного парка на Ленинградский проспект. Эта идея, помимо всего прочего, позволит высвободить «лакомый» участок земли недалеко от центра города и принести неплохие деньги в городскую казну в случае его реализации.

3-22-1038x400.jpgНаконец, третья группа методов – «инфраструктурные». Сюда входит обновление подвижного состава, строительство новых подстанций, ремонт и модернизация путевого хозяйства и энергоснабжения (для электрического транспорта), переход на газомоторное топливо (для автобусов), введение автоматической системы оплаты проезда (без помощи кондукторов) и другие меры. Конечно, всё это стоит денег, и денег немалых. Но это же позволит и существенно сократить текущие расходы самих предприятий (а значит, и затраты городского бюджета на их содержание). К тому же, ряд инфраструктурных проектов подходит под различные программы поддержки и льготы. Например, за тот же перевод на газ предоставляется 50% «скидка» по транспортному налогу. Одним словом, варианты есть. Если попытаться реализовать хотя бы некоторые из них – городской транспорт сможет решить многие свои проблемы. Возможно, он не станет прибыльной отраслью. Но уж точно перестанет генерировать многомиллионные убытки. Согласитесь, это более чем благая цель. Хотелось бы, чтобы её видели не только эксперты-транспортники и сами перевозчики, но и местные власти.

 

 

ГЕОРГИЙ ГРОМОВ

Опрос
Как Вы думаете, у кого больше всего шансов победить на выборах Президента РФ?