- Леонид Чеславович, как чувствует себя сейчас «Русская механика»? Растет ли выручка, прибыльность предприятия? Экспорт? Номенклатура продукции растет или снижается?
- Недавно на встрече с представителями трудового коллектива я сказал: «Нам пока везет». С начала кризиса 2014 года мы увеличиваем объемы производства и продаж. Активно модернизируем модельный ряд и компанию в целом. С 2016 года мы определяем довольно амбициозные цели, связанные с ростом бизнеса. Поставили задачу - удвоить масштаб бизнеса за 4 года, «расти» на 25% в год.
- На фоне кризиса? 25% в год? Неужели получается?
- Да, именно на фоне кризиса, в этом и заключается нестандартность нашего подхода к реалиям рынка и внутренней корпоративной политики. Каждый год чуть-чуть «не дотягиваем» до обозначенных целей, но непрерывный рост идет, средний прирост до 2017 года включительно - порядка 14%. По первому полугодию 2018-го по продажам мы выполняем утвержденный бизнес–план, который превышает прошлогодний на 31%. О прибыли говорить пока рано, мы ее декларируем раз в год, не будем делить шкуру неубитого медведя, но замечу - за последние три года она увеличилась в разы. Рентабельность собственного капитала очень здоровая – 17%. Уровень рентабельности на единицу продукции в этом году несколько ниже, чем в прошлом.
- На фоне радостной картины успеха, и вдруг - снижение рентабельности? Почему?
- Проблемы есть у всех, и у нас тоже. Но мы любим и не боимся говорить о трудностях. Индекс цен на материалы и комплектующие выше, чем индекс наших цен. В середине 2016 года, мы, как одну из стратегических позиций, провозгласили: «Русская механика» работает на стабильных ценах». Два года не повышали цены, несмотря ни на что. За это время стоимость материалов увеличилась на 15%, отечественных комплектующих – на 7-10%, импортных - на 20% (в рублях). Естественно, эффект мы почувствовали.
- С общей экономической ситуацией не поборешься, сопротивление бесполезно?
- Ничего подобного. На любом предприятии машиностроения есть огромные резервы по снижению себестоимости, по оптимизации, в работе с оборотным капиталом.
- Я не ослышался? «На любом предприятии машиностроения»? В такой проблемной отрасли?
- Не ослышались. На любом. На каждом предприятии машиностроения есть огромные резервы по оптимизации использования уже имеющихся ресурсов, то есть - активов предприятия, оборотного капитала, средств, аккумулированных в затратах на незавершенном производстве, в запасах готовой продукции. И есть огромные резервы внутри производственной себестоимости.
Я расскажу почти анекдотический случай, свежий, недавний. У нас есть участок раскроя листового материала, наша гордость, экскурсантов туда водим. Дорогие немецкие станки с числовым программным управлением, в автоматическом режиме, с большой скоростью, раскраивают огромные 2 на 3 метра листы. Выглядит внушительно, красиво. И вдруг один станок сломался, а мы не можем остановить процесс. Пришлось искать исполнителя работ по раскрою. Лучшие условия контракта предложил Петербург. Сделали. И раскрой оказался дешевле, чем у нас! С доставкой – 700 км туда, 700 км обратно. С прибылью исполнителя. А ведь до этого случая все казалось просчитанным и выверенным до рубля, участок образцовый. Это к вопросу о резервах.
- Вы почувствовали падение потребительского спроса? Экономический кризис все-таки…
- Бизнес - это расчеты и тщательный анализ фактических данных, поэтому не «почувствовали», а «подсчитали». Мы очень внимательно наблюдаем все рынки – РФ, СНГ, глобальный. Знаем динамику производства и продаж всех производителей техники, аналогичной нашей. Ежемесячно анализируем статистические и таможенные данные, проводим опросы дилеров, еженедельно регистрируем розничные продажи и многое другое.
Судя по продажам, с 2014 года емкость нашего основного целевого рынка – российского - сократилась в разы. Он состоит из двух сегментов - потребительского и корпоративного, или индустриального, куда включены и госзакупки – Минобороны, МЧС, других ведомств. Общий спрос в корпоративном секторе достаточно стабилен. Госмонополии и крупные компании, обслуживающие энергетику, дорожную и иную инфраструктуры, регулярно покупают нашу технику. Объемы здесь сократились относительно незначительно – за 3 года на 20-30%. Но и это снижение нивелируется ростом закупок МЧС.
А вот общий объем продаж в потребительском секторе РФ действительно сократился в разы. В 2014-м году в РФ было продано 40 тысяч квадроциклов всех моделей всех производителей, это был лучший год. В прошлом году - около 10 тысяч. Первая половина 2018 года принесла снижение продаж квадроциклов на 2%, и снегоходов - на 30%.
- Вы приводите много цифр в масштабах РФ. Как обстоят дела конкретно на «Русской механике»?
- Кризис можно и нужно использовать. Наша доля по квадроциклам на российском рынке за эти 3 года увеличилась с 6% до 30%. По снегоходам превысила 55%, в госзакупках достигла 85%. Это значит, что мы успешны, но российский рынок, с точки зрения наших целей и роста, находится на пределе. Единственный способ сохранить положительную динамику в таких условиях - осваивать новые географические рынки.
- Это реально?
- Необходимо. Устойчивый рост выше 15% в год требует качественных изменений в компании. Мы приложили усилия и определили второй стратегический рынок - страны Скандинавии. В основном, это касается снегоходов. Активно работаем, первые хорошие результаты есть. Понимаем, что это непростой рынок, но и не недоступный. Оказалось, что там конкуренция идет не только по качеству, но и ценовая. Снижение курса рубля дает нам шанс. При курсе выше 55 рублей за доллар наша техника на мировом рынке неконкурентоспособна - такова структура себестоимости. Но при нынешнем курсе экспортные рынки для нас открыты.
- У вашей компании 120 дилерских центров по всем регионам России, в Белоруссии, Казахстане, Чехии, Италии, Словении... Неужели такой спрос на российскую продукцию «малого автопрома»?
- В 2017-18 годах наблюдаем очень хорошую тенденцию – новые дилеры предлагают нам свои услуги практически ежедневно. Значит, конкуренты чувствуют себя слабее. Но вообще, развитие дилерской сети - непростой процесс, нельзя полагаться только на предложения. Мы исследуем географию рынков, спрос, глубину проникновения нашего товара (целевую и фактическую) и только тогда определяем – сколько дилеров необходимо на тех или иных территориях. Лишних у нас нет. Есть резервы - мы плохо представлены, например, в Ярославле, в Тверской области. Что касается спроса - он во многом зависит от дилерской активности.
- Вы больше зарабатываете на запасных частях или на готовой продукции? Каковы пропорции между этими сегментами продаж компании?
- Безусловно, главное - готовая продукция. Наша цель - довести долю запчастей и аксессуаров в общем объеме реализации до 15%. Зона безопасности - где-то в районе 20%, когда и спрос удовлетворен, и можно предлагать запчасти на технику других поставщиков. Есть еще тема аксессуаров - специальная одежда для езды, снаряжение, рюкзаки, шлемы, перчатки, защитная обувь. Если правильно организовать работу – там широкое поле. Мы открыли дочернюю компанию «РМ-деталь». Для нее запчасти и аксессуары - основной вид деятельности. Динамика там пока неплохая, 12-15 % ежегодного роста, три года подряд.
- Как Вы считаете, в российской промышленности реально идет импортозамещение или это миф?
- Иногда высоко поставленная цель на начальном этапе кажется мифом. Но по мере движения к этой цели, через несколько месяцев или лет, смотришь назад и думаешь: «А ведь не дотянул, что ж я такие низкие цели себе ставил?» Это как с детьми: думаешь, что поступит ребенок в институт - и родительский долг выполнен. Но потом - аспирантура, ученая степень, трудоустройство в мультинациональной компании, профессиональный рост, и думаешь: «Что ж я так занижал планку?». Если заниматься импортозамешением, то это будет не миф, а реальность. Более того, если промышленность ориентирована на развитие, это единственно возможная промышленная политика. Мы видим государственную стратегию. Импортозамещение – двоякий процесс. С одной стороны, это конкуренция с импортным продуктом внутри РФ. А с другой, предложение конкурентного продукта на экспортных рынках. Да-да, это вторая сторона импортозамещения. Современный рынок глобален даже для безобидных вещей вроде авторучек, и неминуемо глобален для квадроциклов и снегоходов, не говоря уже об автомобилях и самолетах. Невозможно заниматься самолето- мотоциклето- снегоходостроением, если не ориентируешься на глобальный рынок. Российские рынки недостаточно велики. 140 миллионов населения, особые возможности по доходам, своеобразные потребительские вкусы делают Россию весьма маломасштабным рынком. Четыре года назад мы сказали: «В нашем модельном ряду квадроциклы должны занимать не менее 50%». Сегодня они занимают почти 30, продолжаем движение вперед… но, какой смысл, если в 2017 году в РФ продано 10 тысяч квадроциклов, а в мире – 860 тысяч?
- И какие рынки Вы считаете перспективными для своей продукции?
- По снегоходам первый – РФ, второй – Финляндия, Швеция и Норвегия, суммарно они по объему равны российскому рынку. Следующий - североамериканский. Там конкуренция выше, но сегодня осталось всего 6 производителей снегоходов, и мы занимаем 4-е место в мире по объему их производства. По результатам 2017 года мы обогнали Yamaha, очень радовались. Так что шансы по снегоходам для Америки есть.
По квадроциклам - более пестрая картина. Около двух десятков производителей, у всех доли на рынках небольшие, крупнейшая у Polaris– 13%. Мы в квадроциклах пока более заметны в РФ.
- Российские квадроциклы это модная тема или нет?
- Смотря где. Разные географические рынки – разные подходы. Как тренд российский квадроцикл - это неоднозначный призыв для классического среднего пользователя. Polaris, Yamaha, BRP очень высoко подняли планку. Российские потребители относятся к их технике уважительно, примерно, как мы относимся к немецким и японским автомобилям, и это вполне заслуженно. Наши конкуренты, компания Stels, пытаются использовать маркетинговый ход «Сделано в России». Подразумевается, что это - лучшее. В отличие от китайской техники – да, это подтверждают мои американские коллеги, очень серьезные специалисты. Но, если смотреть правде в глаза, нужно признать: сегодня в России нет хороших мотоциклов, нет и явно превосходящих по своим потребительским свойствам ведущие зарубежные модели квадроциклов. Однако потенциал есть, хотя его пока и не удается реализовать. Когда мы вместе с экспертами МГТУ им. Баумана сделали бенчмаркинг всех основных моделей 2018 года выпуска и сравнили лучшие мировые образцы с нашей техникой, мы поняли, в чем их превосходство. 
И одновременно обнаружили у импортных моделей много недостатков, которые можно реально исправить в наших условиях. Исследования продолжаются, программа рассчитана на год. Уже сейчас ясно, что может получиться очень хороший продукт. Мы хотим в 2020 году сделать действительно российский квадроцикл. Уже есть концепт несущей системы, принципиально отличная от прежних моделей рама. Приступаем к изготовлению первого опытного дифференциала (очень важной части трансмиссии). Разработан он российскими инженерами, делать придется, к сожалению, в Италии. Новый российский квадроцикл по некоторым конструктивным особенностям будет превосходить лучшие канадские модели, а они – лучшие в мире. Я верю, что он появится, система несколько проще, чем у автомобиля. У нас большие и совершенно реальные шансы иметь конкурентоспособную, сделанную в России и претендующую на мировую известность марку.
- Каковы перспективы предприятия на ближайшие 3-5 лет? Стратегические планы?
- Сегодня наша линейка (я говорю и про колесную, и про снегоходную технику) представлена примерно 20-ю моделями. Это слишком много. Мы сузим предложение, но повысим качество. Повысим и дифференциацию внутри модельного ряда так, чтобы ни у промоутеров, ни у дилеров, ни у конечного потребителя не было вопроса – «чем одна модель отличается от другой».
Теперь по моделям. Как ни странно, остается семейство «Буран», конечно, модернизированное. Семейству уже 46 лет, но спрос не ослабевает. За 6 месяцев этого года мы продали на 300 «Буранов» больше, чем в прошлом году. Дело в том, что «Буран» обслуживает строго определенный сегмент рынка – Дальний Север, где нет дорог, и в течение полугода снегоход - единственный транспорт. В самых «буранных» районах, типа Якутии, и летом ездят на «Буранах». Рынок очень консервативен, в эксплуатации много техники, выпущенной ранее. Людям очень нравится унификация: с новой модели деталь подходит на старую, иногда - наоборот. Сервис отсутствует как класс - плотность населения низкая, люди обслуживают сами себя. В семьях по нескольку «Буранов». Наши «буранисты» знают модель «от и до» и очень чувствительны к любым изменениям. Компания Stels дважды покушалась на «Буран». Они выпустили «Ермак», модель подавалась в стиле «Прощай дедушка «Буран!»… просуществовала год и не пошла. После этого появился «Мороз», который стал еще больше похож на «Буран». В Stels быстро увидели, что отличия от «Бурана», которые казались улучшениями, затрудняют продажи. «Дедушку» не удается ни победить, ни заменить. Поэтому мы продолжим заниматься «Бураном». В прошлом году появилась модификация «Буран Лидер». Так мы ответили на несколько осознанных запросов потребителей и попали в точку, сохранив цену практически неизменной. Есть концепт «Буран 2.0»: модель примерно в 2 раза легче, на 30% мощнее и совершенно неузнаваемая с точки зрения управляемости - это перспектива 2020-21 года.
Семейство «Тайга» мы сузим, оставим 2 модели, в группе моделей «Варяг» оставим одну, таков реальный спрос. Но главное, в сезоне 2017-18 годов мы предложим модель «Вектор» - приципиально новую машину. Ничего подобного раньше не было. Основной материал несущей платформы - алюминий, облегченная, длинноходная, с заметно улучшенной управляемостью, новой эргономикой и удобной посадкой. Она уже выходит в класс туристских и вполне сможет замещать некоторые популярные в РФ импортные модели. И сразу в ближайших планах разработка «Вектор 1000», это будет самая мощная наша машина - 90 л/с. Модель уже опробовали и сертифицировали как для рынков Европы, так и для отечественного. Сейчас дизайнеры заканчивают работу. Мы начинаем подготовку к серийному производству. Следующий этап - в 2020 году предложим модель снегохода класса «кроссовер». Это будет более спортивная машина, одинаково хорошо чувствующая себя при выполнении утилитарных и туристических задач, и на трассах.
- Год назад в Рыбинск прилетал президент Путин и проводил заседание военно-промышленной комиссии. Как Вы считаете, решения, которые были приняты год назад, хоть как-то воплотились в жизнь?
- В нашей подотрасли спецмашиностроения «легкая внедорожная техника» процесс вполне заметен. Все, о чем говорилось тогда и позже, на самом деле претворяется в жизнь. Минпромторг и Минфин достаточно последовательны. Созданы преференции для отечественных производителей, что позволило нам повысить свою конкурентоспособность на фоне, например, китайских компаний. Сложнее дело с первоклассной продукцией ведущих передовых фирм, но там на нас работают другие факторы: эта техника стала намного дороже, круг ее потребителей сократился в разы. Для нас тоже новая возможность. О чем конкретно речь? На той встрече с Президентом я упоминал Скандинавию, как наш целевой рынок. С тех пор мы около 200 машин туда поставили. Мы стали известны в Скандинавии, было несколько публикаций в прессе, мы принимали скандинавских журналистов и дилеров. Сейчас наш скандинавский дистрибьютер расширяет рынок за счет Норвегии и Швеции.
В этом году мы представляем на крупнейшей снегоходной выставке Скандинавии новую модель «Вектор-1000», (там она называется «Frontier»). То есть планы, озвученные на совещании, постепенно реализуются. С точки зрения политики стимулирования отечественных производителей за год сделано очень многое. Например, изменены два фундаментальных постановления Правительства, которые регулируют организацию производства нашей техники. Сначала ввели правило о 12 ключевых технологиях, которые должны быть у местного производителя, чтобы он имел право на субсидирование части своих затрат. Потом в зону стимулирования добавили двигатели и трансмиссии. Эти заградительные меры останавливают поток дешевого импорта и стимулируют нас и наших коллег заниматься развитием своего производства, технологий. Пришлось вкладываться в оснастку, в некоторые единицы оборудования, проводить дополнительное обучение персонала. Предпринят комплекс мер по поддержке экспорта. Например, продавать за рубежом технику невозможно, если ты не имеешь европейского сертификата. Его оформление - сложный сертификационный процесс, делается независимыми европейскими фирмами. Это еще и расходы. Государство начинает поддерживать такого рода активность, но только по факту. Получил сертификаты и начал поставки на экспорт - тебе расходы, связанные с сертификацией, в рамках государственных субсидий могут возместить, частично или полностью. Мы это успешно прошли при помощи Российского экспортного центра.
У Минпромторга есть список - 116 возможных мер государственной поддержки отечественных предприятий. Мы пользуемся 8-ю, но и эти 8 мер достаточно значимы для нас. 3 июля подписали договор с Фондом развития промышленности на специальный целевой кредит, направленный на создание и постановку на серийное производство новой техники. Большой кредит - большой объем бумаг, но пройти через это «сито» для нас было очень важно. РМ подтвердила высокий уровень разработки планов и программ, все показатели компании были проверены. «Русская механика» - первая компания в Ярославской области, начавшая пользоваться этим инструментом господдержки. Он свежий, рабочий, под него у нас уже составлена целая программа расходов. Теперь мы признаны очень привлекательным заемщиком, и это - веха.
- Как чувствует себя рыбинская промышленность в целом? Вы общаетесь с директорским корпусом и знаете реальную ситуацию. Якобы Рыбинск завален оборонными заказами, общее настроение приподнятое и спокойное? Это так?
- У нас, на «Русской механике», гособоронзаказ - на уровне 4%. Про всех остальных не скажу, знаю, что высокий удельный вес оборонных заказов на НПО «Сатурн», КБ «Луч», некоторых других предприятиях. Заказы есть, но никто не успокоился, все занимаются модернизацией, развитием своих производств, технологий, новой продукцией. Это касается куста приборостроения, авиадвигателестроения, энергетического сектора, судостроения. Как бы промышленность себя не чувствовала, на лаврах не почиваем, покой нам только снится.
- Вы в совершенстве владеете английским языком. Это помогает Вам в работе?
- «Помогает» – не то слово. Английский язык как международный для компании, которая хочет присоединиться к клубу компаний, работающих на глобальном рынке, абсолютно необходим. Рост числа сотрудников, владеющих английским - внутренний кадровый тренд «Русской механики». Мы намерены создать английскую версию сайта. Пока у нас работает целое выездное переводное бюро, много материалов переводим на русский для тех сотрудников, кто пока английским не владеет. Но ключевое слово здесь – «пока».
- Кстати, о сайте «Русской механики». Он сделан в стилистике программы «Намедни» Парфенова. Нам это показалось или это действительно так? Это такой своеобразный маркетинговый ход?
- Нет, это не специально, Вас цвета ввели в заблуждение . Но мысль интересная! У меня дома все книги Парфенова есть, мы к нему хорошо относимся. Может быть, это подсознательно и на сайт перенесли.
- Вы – 1954 года рождения. Не хочется на покой?
- К сожалению, да, 1954 года рождения, а хотелось бы быть 1984-го. На пенсию не собираюсь категорически. Мне повезло, что в профессиональном смысле я все время ощущаю себя молодым специалистом. Был молодым финдиректором на «Сатурне». В администрации опять осваивал все с азов. Сейчас чувствую себя молодым директором. Какой тут покой?
- Каково ваше отношение к пенсионной реформе? Вы, как руководитель, будете брать на работу людей старше 55 лет? Или все-таки проще работать с более молодыми, но опытными работниками, в возрасте 30-40 лет?
- Очень хороший вопрос. Я об этом много думаю, особенно сейчас. Выводы противоречивые. Безусловно, хочется окружить себя молодежью - способной, энергичной, мотивированной. Возрастной состав компании влияет на ее культуру, и хотелось бы, чтобы средний возраст работников постоянно снижался – это стратегия. Но важно отметить, что самочувствие возрастных руководителей и рабочих определяется не столько их биологическим возрастом, сколько их самоощущением. Способностью улавливать тренды, быть современными, учиться. Открытых к обучению людей я могу и хочу брать на работу, вне зависимости от года рождения. Недавно меня спросили: «Что читаешь?» Я ответил: «Индийский учебник по металлургии». Хотелось бы работать с людьми, способными отвечать в том же духе.
А пенсионная реформа в целом вызывает противоречивые мысли. Как любое серьезное изменение, она таит в себе риски. Я озабочен тем, что у нас низкая продолжительность жизни, высокая смертность. Сомневаюсь, что уровень состояния здоровья людей после 60-ти позволяет им быть активными работниками на производстве. И законодатели должны как-то отреагировать на эти очевидные проблемы. С другой стороны, мне не кажется, что ранний выход на пенсию – это благо. Социальные гарантии дают ощущение безопасности, и человек становится ленивым, пассивным, у него иммунитет пропадает. Когда я заканчивал школу, весьма популярна была военная служба. Две трети парней из нашего класса стали офицерами. Быстро пошли на пенсию, многие - при серьезных званиях. Большинство - вчерашние майоры и полковники становились вахтерами и сторожами. Мой бывший одноклассник, офицер запаса и ранний пенсионер, сидел на вахте в «Межрегионгазе». Это серьезный аспект проблемы. Я тоже бывший офицер, и получаю пенсию, но по сравнению с моим заработком эта пенсия, как гособоронзаказ на «Русской механике» - несколько процентов. Залог счастливой и долгой жизни – не социальные гарантии, а цели, которые ты перед собой ставишь.
- У Вас две взрослые дочери. Они чем занимаются, где и кем работают? Есть ли внуки?
- Как родитель я своей цели практически достиг, у детей все в порядке. Старшая дочь – заместитель управляющего ярославского филиала Промсвязьбанка. Младшая – за границей, работает финансовым экспертом в General Electric. А как дедушка я еще молодой и неопытный, единственному внуку 4 года.
- У Вас есть хобби?
- Я не пишу стихов, не сочиняю музыку, не пою, хотя иногда хочется. Было экзотическое хобби - ремонт автомобилей, но сейчас забылось. Спорт люблю, трижды в неделю – на катке, если со временем совсем туго, хотя бы раз в неделю, но обязательно. В хоккей играю, амплуа - центральный нападающий. Люблю пешие походы (в неделю - километров по 30) и путешествия на машине во время отпуска (до тысячи километров в день). Читаю много, очень нравится Джон Ле Карре. Но основной круг чтения определяют издания, связанные с моей работой. Вопрос о хобби глубже, чем может показаться на первый взгляд. Расхожее мнение: «Прекрасно, когда хобби дополняет профессию, когда 50 на 50, баланс». А мне кажется, что лучше, когда хобби и работа взаимно интегрируются, переплетаются. Я могу утром в воскресенье с удовольствием набрасывать сугубо рабочие записки, стратегию продумывать. И очень ценю, что жизнь сложилась так, что мне в выходные интересно думать о компании. Когда работа и жизнь становятся единым целым, как в моем случае, понятие «хобби» растворяется.
Беседовал Константин Мышкин
