Item Item Item
О проекте Команда Звонковый центр Новости Контакты
gbEng

16.05.2016
Ярославль
1332
ПТИЦА НЕВЫСОКОГО ПОЛЁТА
Или затяжной прыжок аэропорта «Туношна»

Накануне летнего сезона ярославцев порадовали! На волне туристического импортозамещения областной центр попал под субсидируемые авиаперевозки в Крым. Список городов, заявивших полёты на полуостров и получивших право на федеральные деньги, был расширен Правительством страны. Теперь их 58 (из ближайших соседей - Иваново, Кострома и Череповец). А 20 апреля аэропорт «Туношна» попал в перечень аэродромов федерального значения с международным статусом. Впору воскликнуть: ура, товарищи!
ПТИЦА НЕВЫСОКОГО ПОЛЁТА

Вместе с тем, перспективы ярославской «воздушной гавани» по-прежнему остаются весьма и весьма туманными. А планы областных властей по реализации Концепции развития авиаузла – и вовсе фантастическими. Но родное региональное Правительство с упорством, достойным лучшего применения, всё равно продолжает гнуть свою линию. И доказывать, что через считанные годы аэропорт превратится в «город-сад»!

Туношна-1.jpg

Для тех, кто запамятовал, или не имеет под рукой сборника избранных речей одного из зампредов Правительства области, напомним, что Концепция развития аэропорта «Туношна» была принята 3 июня 2015 года. В стране уже вовсю бушевал кризис, а область всё прочнее погружалась в болото экономической стагнации. Но это ничуть не охладило пыл чиновников и не умерило их энтузиазм. Вот только увидевший свет план скорее напоминал рассказ Остапа Бендера про Нью-Васюки со всеми вытекающими. Что же предлагали ярославские «великие комбинаторы»? Если вкратце, то идея сводилась к следующему. В качестве основной задачи ставился «перехват» 5-10% пассажиропотока московского авиаузла. Для этого на базе «Туношны» планировалось создать межрегиональный транспортно-пересадочный комплекс, построить новый терминал и реконструировать взлётно-посадочную полосу. Реализовать затею планировали к 2025 году. По замыслу авторов, за десять лет «Туношна» должна была войти в ТОП-10 крупнейших российских аэропортов по грузообороту, и в ТОП-20 - по пассажиропотоку. Количество пассажиров, кстати, должно было увеличиться до 2,2 миллиона человек в год.

Всё это «на голубом глазу» озвучили под многочисленные телекамеры летом прошлого года. С тех судьба «Туношны» постоянно становилась предметом обсуждения на многочисленных совещаниях. Только в облдуме за четыре месяца этого года вопрос разбирали уже трижды. А уж количество разнообразных рабочих встреч под эгидой региональной администрации и вовсе не поддаётся исчислению. Увы, все наполеоновские планы пока что так и остались планами. 

Крупин.JPG

Хотя в речах чиновников стало чуть меньше патетики. И даже главный вдохновитель идеи глубокой модернизации «воздушных ворот» «Золотого Кольца» Михаил Крупин на днях отметил объективные трудности: «за 2015 год на рынке авиаперевозок произошли изменения, которые сказались на текущей ситуации и перспективах развития аэропорта. В частности, в среднем на 20% упал пассажиропоток на московском узле авиаперевозок». Но, несмотря на это, Правительство не собирается бросать своё «детище» и отказываться от Концепции развития «Туношны». Конечно, хозяин – барин. С другой стороны, слепо верить в подобные идеи тоже как-то не хочется. Мы проанализировали ситуацию. И выделили как минимум три блока причин, по которым реализация концепции в существующем виде представляется откровенно фантазийной. Разберём всё по пунктам.


Фигура первая. Конъюнктурная.

Главной задачей реформаторов, помнится, было «откусить» 5-10% пассажиропотока московского авиаузла. Всё хорошо. За исключением одного: ситуации в самом авиаузле. А она свидетельствует о том, что сегодня отдавать свой хлеб подмосковные аэропорты не больно-то настроены. Во всяком случае – отдавать его в Ярославль. Во-первых, в 2015 году дела со статистикой пассажиропотока действительно стали хуже. Хотя степень этого «хуже» можно оценивать по-разному. Михаил Крупин говорил о 20% снижении (см. цитату выше). Какими данными руководствовался Михаил Львович неизвестно, но есть и другая информация. Например, в одном из февральских номеров журнала «Эксперт» было указано, что пассажиропоток в Подмосковье по итогам прошлого года даже увеличился (прирост дали «Внуково» и «Шереметьево»). Правда, менее чем на 1%. И составил 77,6 миллиона человек. Если учесть, что год назад речь шла о 77 миллионах, то всё сходится. В то же время, в предыдущие годы траффик рос значительно больше - в среднем, на 10-12%. Так что снижение динамики в любом случае есть. Но главное (это во-вторых), что в связи с этим в подмосковных аэропортах обостряется конкуренция между собой. Каждый добивается преимуществ по-своему. Например, во «Внуково» держались достаточно низкие аэропортовые тарифы и росли перевозки компании-лоукостера «Победа». 

Рампорт.jpg

Ужесточению конкуренции наверняка будет способствовать и появление новых «воздушных ворот». В первую очередь, это касается масштабной реконструкции аэропорта «Раменское» в городе Жуковский (его также называют «Рампорт»). Предполагается, что он станет четвёртой международной «воздушной гаванью» в ближнем Подмосковье. Соглашение о строительстве было подписано ещё в августе 2014 года. Работы, которые ведут госкорпорация «Ростех» и литовская компания «Avia Solutions Group», рассчитаны на несколько этапов. Открытие первого терминала было запланировано на 1 квартал 2016 года, правда, в итоге сроки были смещены. Тем не менее, высокий статус участников проекта и не менее впечатляющий объём инвестиций (более 10 миллиардов рублей) с большой уверенностью позволяют считать, что работы доведут до конца. На первых порах аэропорт сможет обслуживать почти 2 миллиона человек в год. А к 2021 году, по словам инвесторов, этот показатель вырастет до 12 миллионов. 

Ермолино-2.jpg

Определённые перспективы есть и по аэропорту «Ермолино» в Калужской области. Во всяком случае, они видятся яснее, чем у нас (хотя там тоже не всё гладко). Воздушная гавань расположена в 67 километрах от МКАД. Аэродром намерены «заточить» под работу низкотарифных авиакомпаний. И обслуживать самолёты на 20-30% дешевле, чем в Московской области, повысив тем самым его привлекательность. Инвестиции оцениваются примерно в 11,3 миллиарда рублей. Пропускная способность к 2021 году может составить до 7,5 миллиона человек. 

Аэропорт Иваново.jpg

А теперь вопрос: как во всё это вписывается «Туношна», даже с 2 миллионами пассажиров к 2025 году? Притом, у нас эта цифра остаётся пока что лишь в уме. В то время, как расчёты подмосковных аэропортов имеют под собой определённые основания. В любом случае, и основных, и запасных аэродромов там хватает. Притом, мы сказали только о ближнем радиусе. А ведь есть ещё аэропорты подальше, в сопредельных с нами городах. Которые также имеют амбиции в плане развития. Например, ивановский аэродром «Южный» по количеству рейсов сопоставим с нашим. А по пассажиропотоку и вовсе обгоняет Ярославль (в 2015 году перевёз более 19 тысяч пассажиров против наших 15 тысяч). Одним словом, при сложившейся конъюнктуре нам не светит ни 10, ни 5, ни даже 1 процент подмосковного пассажиропотока.

       

Фигура вторая. Финансовая.

Ежу понятно, что любой масштабный проект требует денег. Комплексная реконструкция аэропорта – не исключение. Сколько планируют потратить на два аэродрома в Московской и Калужской областях, мы сказали выше. «Реинкарнация» «Туношны» тоже не будет дешёвой. Хотя цифры называют разные. Будем отталкиваться от данных, озвученных год назад, в начале июня. Согласно этой информации, на «переделку» аэропорта потребуется более 5 миллиардов рублей. В том числе 3,3 миллиарда на реконструкцию ВПП, 1,3 миллиарда – на строительство пассажирского терминала, 400 миллионов – на возведение транспортно-логистического центра, порядка 300 миллионов – на оборудование цеха бортового питания. Если приплюсовать к этому строительство ж-д и речного вокзалов и обустройство необходимой инфраструктуры, цена вопроса может перевалить за отметку в 20 миллиардов рублей. Впрочем, эти работы планируют сделать преимущественно за счёт инвесторов. Хотя до сих пор непонятно, какие инвесторы в принципе будут готовы взяться за это не слишком благодарное дело. В любом случае, без круглой суммы из бюджета так или иначе не обойдётся. А что мы имеем по факту? Возьмём затраты на аэропорт за прошлый год. Что было сделано? Первое: произведена перепланировка внутри аэровокзала. Объём расходов – 573 тысячи рублей. Второе: приобретены приспособления для эвакуации воздушных судов с лётного поля. Цена вопроса – 5,5 миллиона рублей. Третье: выполнен частичный ремонт стоянок воздушных судов, одной из рулёжных дорожек, осевой ВПП. Затраты составили 1,3 миллиона рублей. Четвёртое: смонтирована система видеонаблюдения в грузовом терминале. Объём расходов – 306 тысяч рублей. Пятое: сделаны работы по ограждению территории. На это пришлось потратить 450 тысяч рублей. На этом всё! Нет, конечно, эти мероприятия не назовёшь лишними. Они нужны. И даже способствуют повышению статуса аэропорта. В частности, благодаря им «Туношна» смогла получить допуск на приём и обслуживание таких типов воздушных судов, как «Боинг-737-800», «Боинг-767-200», «Сухой Суперджет-100». И летом рейсы в Симферополь и Сочи будут выполняться именно на «Боингах» (компаниями «Алроса» и «Победа»). Но дело в том, что если собрать все затраты, то их общая сумма составит чуть более 8 миллионов рублей. Это ничтожно мало! Даже если приплюсовать субсидии на организацию полётов. 

Депутаты в Туношне.jpg

Уже в феврале этого года, подводя итоги сезона-2015, Виктор Тамаров (на тот момент директор по развитию аэропорта «Туношна») констатировал, что 80% мероприятий инвестиционного характера из-за отсутствия финансирования выполнить не удалось. А прошлый год «воздушная гавань» закончила с более чем 40-миллионным убытком и кредиторской задолженностью в 6 с лишним миллионов. Сегодня власти также констатируют, что динамика основных производственных показателей отрицательная. А главными проблемами остаются общее снижение грузопотока и объёма перевозки пассажиров, отсутствие новых конкурентных преимуществ аэропорта и недостаток инвестиций в его развитие. К слову, в этом году «Туношне», по словам её директора Виталия Кашина, пока перечислили 22,5 миллиона рублей. Откровенно говоря – не густо. Чтобы продержаться на лету, может, и хватит. Но ни о каком развитии речи точно быть не может.

Частично ситуацию смогло бы выправить увеличение количества регулярных рейсов. Однако с этим тоже не всё так хорошо, как хотелось бы. В настоящий момент правомерно говорить о трёх регулярных рейсах: на Санкт-Петербург (3 раза в неделю), Симферополь и Сочи (по одному разу в неделю). Однако регулярными их можно назвать с определённой оговоркой. Поскольку ни один маршрут не работает без пауз в течение всего года. Рейсы в «Северную столицу» осуществлялись с перерывами (например, зимой и сейчас, в мае, о чём говорится даже в официальной группе аэропорта в социальной сети «ВКонтакте»). Южное направление открыто только на лето, с июня по сентябрь. И то ещё надо посмотреть, как пойдёт дело. Рейс на Архангельск, некоторое время действующий в прошлом году, сейчас закрыт. По таким направлениям, как Анапа и Казань, также нет никакой определённости. На этом фоне пассажиропоток в 15 тысяч человек за прошлый год выглядит даже неплохим (по крайней мере, есть рост по сравнению с 2014 годом). Но планы по двукратному увеличению числа клиентов (до 30 тысяч человек), о котором в феврале обмолвились в руководстве аэропорт, пока выглядят весьма сомнительными. По крайней мере, если оценивать ситуацию на настоящий момент. Возьмём те же рейсы в Сочи и Симферополь. Как мы уже говорили, летать туда будут 737-е Боинги. Модификации этих машин есть разные, но мы возьмём один из самых больших салонов – на 184 места. Более того, предположим, что самолёты будут летать «под завязку» и в строгом соответствии с указанным на сайте аэропорта расписанием. Так вот, даже в этом случае общее количество пассажиров «туда и обратно» составит лишь чуть более 10,5 тысяч. Плюс – маршрут «Ярославль-Санкт-Петербург». Но вряд ли он «покроет» оставшиеся 20 тысяч. Про планы увеличить пассажиропоток до 90 тысяч к 2018 году (данные также озвучивали официально) позволим себе умолчать. Никаких приличных слов на ум в этом случае просто не приходит. Таким образом, с экономикой аэропорта пока что всё совсем не слава Богу. И улучшения не предвидится.


Фигура третья. Инфраструктурная.

Наконец, ещё одно важное обстоятельство, которое нельзя не упомянуть – это инфраструктура самого аэропорта. В конечном счёте, именно она оказывает, пожалуй, решающее влияние на конкурентоспособность аэропорта. И на этом направлении также остаются существенные пробелы. Взять хотя бы обеспечение топливом. Стоимость керосина в Ярославле довольно высока, несмотря на наличие собственного НПЗ. Самолетную заправку в аэропорту обеспечивает ТЗК «Славнефть-Туношна». Как отмечал тот же Виталий Кашин, заправка на крыло во «Внуково» стоит 32400 рублей, а у нас – уже 41600 рублей. В результате, многие авиакомпании уходят на столичный аэродром. Как следствие – за четыре месяца 2016 года грузопоток ярославского аэропорта сократился на 37%. А ведь это основная прибыльная статья на сегодняшний день. В принципе, решать вопрос можно двумя способами: экономическими (искать другого поставщика топлива) и «политическими» (готовить обращения в соответствующие структуры, проводить переговоры и пытаться сбить цену). По имеющейся информации, как минимум по второму направлению исполнительная власть уже действует. Правда, результатов пока нет. А время идёт. 

Трещины на полосе.jpgТрещина на полосе.jpg

Вторая проблема – состояние взлётной полосы, рулёжных дорожек и стоянок самолётов. На них образовались трещины, которые срочно нужно устранять. Эксплуатационный ресурс аэродрома заканчивается в этом году. Для того, чтобы привести в порядок всё, по оценке специалистов потребуется миллионов 30. Но для текущего ремонта хватит и 10. В прошлом году «на всё про всё» выделили 1,3 миллиона (см. предыдущий раздел статьи). Комментарии излишни. В принципе, можно перечислить ещё массу причин, по которым нашему аэропорту «палкой не докинуть» до тех картин, которые рисуют власть предержащие. Например, он пока что не работает в круглосуточном режиме (сейчас в этом просто нет необходимости). Да и работу персонала трудно назвать престижной или, тем более, высокооплачиваемой (по имеющейся информации, средняя зарплата составляет порядка 15 тысяч рублей). Одним словом, до превращения «Туношны» в межрегиональный хаб пока что далеко как до Луны.

При этом, никто не говорит, что наш аэропорт нужно забросить и вообще им не заниматься. Вовсе нет! Просто гораздо более реалистичным сегодня выглядит вариант развития «Туношны» в качестве регионального узла, завязанного на обслуживание пары-тройки субъектов. В нашем случае – части Верхневолжского региона. Первый шаг в этом направлении, кстати, сделан. Речь о рабочем совещании с представителями федерального Агентства стратегических инициатив (АСИ) по вопросу реализации стратегии развития Ярославль-Кострома с транспортным ядром в аэропорту «Туношна». Если работа представителей двух субъектов, которая уже началась, будет конструктивной и пойдёт в правильном русле, то она действительно сможет принести пользу. И вылиться в какой-то осязаемый результат. Во всяком случае, такой подход выглядит более внятным, нежели планы по превращению аэропорта с миллионными долгами и трещинами на полосе в одного из лидеров рынка. Что будет дальше – поживём, увидим.

ИВАН ТИХОНОВ

Опрос
Что Вы ждете от 2019 года?