Item Item Item
О проекте Команда Звонковый центр Новости Контакты
gbEng

21.06.2018
Ярославль
506
ЗА ПРОЕЗД ПЕРЕДАЁМ!

Семь бед государственных перевозчиков Ярославской земли

ЗА ПРОЕЗД ПЕРЕДАЁМ!

Тема «московского мусора», выбора единого оператора по обращению с отходами в лице фирмы «Хартия» и связанных со всем этим неудобств (как то существенное ухудшение экологической обстановки и минимум двукратный рост тарифов) остаётся актуальной уже третий месяц подряд. Потрясающая «живучесть». И наглядный пример того, насколько важно своевременно «купировать» информационные риски. С чем так и не смогли справиться в Правительстве Ярославской области со всем штатом «придворных» пиарщиков в придачу. Вместе с тем, на фоне ТБО в тени оказались другие сферы, к которым могут проявить (или уже проявляют) живой интерес гости из столицы. Скажем, водоснабжение и водоотведение. По имеющейся информации, после объединения основных активов под крылом областного Правительства, ими заинтересовались структуры Виктора Вексельберга (который имеет богатый опыт управления проектами ЖКХ и приобретения водоканалов). Или сельскохозяйственный бизнес, который активно развивает другой московский бизнесмен, Сергей Бачин. Он хорошо знаком с нынешним руководством области. И уже успел существенно расширить своё присутствие в регионе (чего стоят только последние сделки по приобретению маслосырзаводов в Угличе и Данилове). Особое внимание стоит обратить и на общественный транспорт. Точнее, на пригородные и междугородные автобусные перевозки. Ещё точнее – на «Ярославское АТП», которое контролирует большую часть таких перевозок. Сегодня это государственное предприятие испытывает большие трудности. И уже включено в план приватизации. Тем самым, львиная доля рынка может перейти в частные руки. А автобус до Тутаева или Большого села рискует превратиться из пока ещё обычного средства передвижения в настоящую роскошь.

 

Птенец гнезда Князькова

Ярославское АТП (автобусы на территории).jpgВ отличие от выбора единого оператора по утилизации ТБО и объединения водоканалов, «Ярославское АТП» досталось нынешним региональным властям в наследство от их предшественников. Ближе к закату своего правления, команда Губернатора Сергея Ястребова ударилась в гигантоманию. Последним аккордом которой стало объединение семи государственных автотранспортных предприятий, расположенных на территории области, в единую структуру («Клуб социологов» подробно писал об этой «чудо-реформе» в статье «Повезёт ли тем, кто везёт?» от 5 июля 2015 года). В роли «отца-объединителя» и основного двигателя идеи выступал Александр Князьков, на тот момент возглавлявший Правительство области. Непосредственными исполнителями были вице-премьер Михаил Крупин и руководитель регионального агентства транспорта (позже – первый заместитель директора департамента транспорта) Евгений Ильичев. По их замыслу, создание одного централизованного АТП вместо семи автономных должно было:

·        увеличить прибыль;

·        повысить рентабельность и сократить издержки;

·        дать возможность оперативно перераспределять подвижной состав;

·        снизить себестоимость услуг;

·        и даже способствовать сдерживанию роста тарифов на автотранспортные перевозки.

Кроме того, авторы уверяли, что реформа повысит «оперативность управления перевозками за счет централизации». А сокращения коснуться только административно-управленческого персонала (что якобы позволит сэкономить на ненужных расходах). Обосновывая свою инициативу, чиновники рисовали поистине «золотые горы». И так увлеклись, что забыли один непреложный факт: большинство их слушателей давно вышли из того чудного возраста, когда верят в сказки. А «расписанная под хохлому» картина походила именно на сказку. Поэтому против предложенных мер выступили и депутаты областной Думы (притом, не только оппозиция, но и «единороссы», ещё не боявшиеся тогда изредка перечить исполнительной власти), и многочисленные эксперты, и руководители самих АТП, и даже отдельные чиновники. Основные контраргументы были следующими:

·        объединение приведёт к сворачиванию экономической инициативы филиалов, которые перестанут быть самостоятельными юридическими лицами, и начнут полностью зависеть от «головного офиса»;

·        создание единого АТП не позволит использовать упрощённую систему налогообложения, что повлечёт существенный рост отчислений;

·        централизация обернётся увеличением временных и финансовых издержек (поскольку за каждой запчастью придётся ездить в Ярославль);

·        в результате реформы не получится сохранить коллективы, и произойдёт сокращение производственного персонала;

·        и, наконец, самое главное: шесть АТП из семи работают с прибылью и объединять их просто нецелесообразно.

Но, несмотря на это, Правительство всё равно продавило свою линию. И с 1 января 2016 года «детище» Князькова, Крупина и Ильичёва увидело свет. Сегодня никто из них уже не работает в областной администрации. Первый трудится в инфраструктуре спорта и отдыха, второй защищает детей, а третий и вовсе стал фигурантом уголовного дела. Но созданное ими ГП ЯО «Ярославское АТП» продолжает существовать. Вернее, выживать. «Кукушонок» вырос, но отнюдь не окреп, и не поумнел. «Золотые горы» обернулись «воздушными замками». А все опасения сбылись, что подтверждают два года работы государственного предприятия.

 

Всё нормально, падаем!

 Итоги работы «Ярославского АТП» ежегодно подводят на балансовой комиссии, и слушают на заседании профильного комитета областной Думы. На сегодняшний день мы располагаем информацией о результатах финансово-хозяйственной деятельности «единого» госпредприятия за два года (2016-2017), а также данными по семи «независимым» государственным АТП, существовавшим до момента объединения (2015), и можем сравнить их в динамике. Цифры отражены в таблице.

Таблица. Показатели финансово-хозяйственной деятельности АТП в 2015-2017 годах.

Показатель финансово-хозяйственной деятельности

2015 г. 

(свод по семи предприятиям)     

  2016 г.                             

 

    2017 г.                                   

Выручка от реализации продукции (работ, услуг), тыс. руб.

511 585

514 838    

560 849            

Доля в общей выручке собственной выручки, %

78,05

77,5

76,7

Доля в общей выручке субсидии на возмещение недополученных доходов, %

21,95

22,5

23,3

Себестоимость продукции (работ, услуг), включая коммерческие и управленческие расходы, тыс. руб.

745 191

750 444

763 332

Прибыль (убыток) до налогообложения, тыс. руб.

11212

7229

7030

Чистая прибыль (убыток), тыс. руб.

3582

2319

1746

Среднесписочная численность работников, чел.

1178

1118,6

1094,2

 Приведённые показатели подтверждают, что ни одно из обещаний Князькова сотоварищи не сбылось. Начнём с конца. Как и ожидалось, реформа повлекла за собой сокращение персонала. За два года среднесписочная численность работников сократилась более чем на 80 человек. Притом, абсолютное большинство, вопреки заверениям чиновников Правительства области, составлял производственный персонал – водители, кондукторы, механики и так далее (всего 72 сотрудника). То есть те, кого власти обещали не трогать. В свою очередь, ряды административно-управленческого состава покинули всего 12 человек. Вот такие «перекосы».Олег Бирюков.jpg Кадровая политика объединённого «Ярославского АТП» за последние два года вообще стала притчей во языцех. Эксперты и сотрудники связывают это с назначением генеральным директором предприятия Олега Бирюкова. До этого момента он занимал пост директора ГКУ ЯО «Ярдорслужба», а ещё ранее был начальником дорожной автобазы СЖД с абсолютно иной спецификой работы и подходами к управлению персоналом. С назначением Бирюкова в АТП люди стали жаловаться на гонения со стороны руководства, ухудшение условий труда и даже нарушения трудового законодательства. Недовольство со стороны сотрудников стало поводом для обращения в депутатские приёмные и даже надзорные органы. Невысокой остаётся и средняя заработная плата. В 2017 году она составляла менее 23,3 тысячи рублей, что существенно ниже аналогичного показателя по Ярославской области (в среднем в 2017 году жители региона получали 30,5 тысячи рублей). Таким образом, социальные последствия реформы оказались весьма прискорбными.

То же самое можно сказать и про последствия экономические. Из таблицы видно, что чистая прибыль АТП сокращается. После создания единой структуры она снизилась уже в два раза. А ведь главная цель реформы была прямо противоположной! Весьма показательно, что после объединения «сдавать» стали даже некогда «крепкие» подразделения. Яркий пример – Рыбинское ПАТП (с 1 января 2016 года – Рыбинский филиал). До объединения оно было одним из самых успешных предприятий. Не случайно его директор, Сергей Соколов, до конца противился его превращению в филиал, и не боялся сказать об этом в лицо вышестоящему начальству. За что, видимо, и был снят с должности ещё в 2015 году. Позже его восстановили по суду, но долго на службе строптивый директор всё равно не задержался. В Рыбинск перевели другого начальника, а филиал стал убыточным. Ничего не скажешь, «рачительный» подход.

Весьма серьёзно увеличилась и себестоимость перевозок (и снова невыполнение обещаний Правительства области). Если бы речь шла про 2018 год, это можно было бы «списать» на топливо. Но мы говорим про 2016-2017 годы, когда стоимость горючего увеличивалась относительно равномерно, без резких скачков. Более реальными причинами видятся та самая «оптимизация ремонтных и сервисных затрат» и «сокращение маневренного фонда материалов и запчастей» (когда налаженная логистика была нарушена, и всё пошло через Ярославль), управленческие расходы (экономия на которых явно не оправдала надежд, если вообще имела место быть) и высокий износ подвижного состава. Сегодня он составляет 85%. И здесь снова сказались пагубные последствия реформы. Сравните всего две цифры. В 2014-2015 годах семь государственных транспортных предприятий Ярославской области приобрели 55 новых автобусов (в том числе за счет собственных средств, что крайне показательно). А в 2016-2017 году обновление парка «Ярославского АТП» произошло лишь на 10 единиц. Падение в пять с половиной раз!

Плюсом можно было бы считать увеличение выручки. Однако здесь есть два существенных «но». Во-первых, рост показателя обусловлен увеличением тарифа на перевозки. Притом, увеличивался он регулярно и довольно существенно. Только в 2017 году повышение составило 5,5% по сравнению с 2016-м. Таким образом, рост был оплачен из кармана жителей области. Во-вторых, в течение трёх лет доля собственной выручки в составе показателя стабильно снижается. Зато растёт доля субсидии на возмещение недополученных доходов от провоза льготников. Иными словами, АТП меньше зарабатывает само, и больше получает из бюджета. А это совершенно неправильно для хозрасчётного предприятия. Но его руководство словно не замечает проблем. И утверждает, что АТП работает стабильно. Получается как в фильме «В бой идут одни «старики»: «Как у тебя там, маэстро? Всё нормально, падаю!».

 

Есть ли жизнь после приватизации?

 Тем не менее, несмотря на бодрые заявления генерального директора, показатели объединённого «Ярославского АТП» объективно ухудшаются. И на этом фоне предприятие включают в план приватизации. Противники реформы предсказывали подобный сценарий ещё в 2015 году. Эксперты предполагали, что областные власти специально объединяют вполне жизнеспособные предприятия в неповоротливую структуру, чтобы довести её до «предынфарктного» состояния и поскорее продать в частные руки (разумеется, на определённых взаимовыгодных условиях). Судя по всему, сегодня этот сценарий уже реализуется на практике. Правда, пока только в первой части, которая должна закончиться преобразованием государственного предприятия в акционерное общество во втором полугодии 2018 года. В Правительстве области уверяют, что акции не будут проданы «на сторону» и останутся в собственности региона. Но почему-то в подобные обещания верится с трудом. Слишком много их дали в ходе реформы. И слишком мало сдержали. Если следовать описанной выше логике, предприятие, скорее всего, всё-таки должны продать.

Разными могут быть лишь отдельные нюансы. Например, областная администрация оставит в собственности символические 25% акций. И будет носиться с ними, как кошка с мясом. Да заявлять, что контролирует ситуацию. Именно так было в случае с «ЯроблЕИРЦ». Правда, уже первый год его работы показал, что принадлежащий региону блокирующий пакет акций не спас жителей от некорректных начислений и длинных очередей в офисы, а коммунальные структуры – от солидных переплат. Что поделаешь: частник – он и есть частник! Скорее всего, изменится и потенциальный покупатель. Если три года назад в качестве возможных «интересантов» называли одну из крупных ярославских фирм, то сегодня это могут быть иногородние (прежде всего – столичные) компании. Первая «ласточка» уже прилетела. В настоящее время в Ростове Великом на смену местному филиалу «Ярославского АТП» уже планируют привести другого перевозчика. Пока этот пример вряд ли стоит считать показательным. Но он может быть своеобразной «разведкой боем». И в любом случае свидетельствует о переменах в судьбе «Ярославского АТП».

Чем обернётся продажа государственного предприятия в частные руки (если до этого дойдёт)? Во-первых, почти наверняка сократят так называемые «социальные» маршруты, не выгодные для работающей на коммерческой основе компании. Во-вторых, изменится тарифная политика. Разумеется, в сторону увеличения стоимости проезда. В отношении «несогласных» будет действовать извечный рыночный принцип: не нравится – не ешь! Правда, в условиях крайне незначительной конкуренции «есть» всё равно придётся. Притом, на условиях нового хозяина АТП. В-третьих, на первых порах вряд ли будут вкладываться в обновление подвижного состава. А он, как мы помним, серьёзно изношен. Так что вполне резонно предположить сокращение интервалов движения и «оптимизацию» не только «социальных», но и всех остальных маршрутов.

Мосгортранс-2.jpgИ последнее: если ярославские власти захотят продать государственное предприятие, то будут действовать не в тренде своих столичных коллег. Допустим, тот же «Мосгортранс», который выполняет городские и пригородные перевозки в Москве и Московской области, работает в статусе ГУП. И, судя по всему, прекрасно себя чувствует. Да, часть маршрутов отдана коммерческим структурам (впрочем, как и в Ярославской области). Но ни о какой продаже речи пока не идёт. Наоборот, в преддверии избирательной кампании Сергея Собянина, сотрудники предприятия хвалят власть, да хвастаются новенькими автобусами.

Таким образом, с позиции сегодняшнего дня приватизация не сулит для пригородного и междугородного сообщения Ярославской области ничего хорошего. Остаётся надеяться на чудо и верить, что власти всё-таки одумаются и откажутся от приватизации предприятия. Как ни странно, но надежда на это есть. Пусть и очень слабая. На днях, когда в стенах областной Думы обсуждали итоги работы «Ярославского АТП» за 2017 год, руководитель регионального департамента транспорта Екатерина Галеева выразила личное мнение, что приватизация не является целесообразной. А чиновник такого уровня вряд ли будет говорить подобные вещи просто так. Даже в качестве собственного суждения. Поэтому не исключено, что в кулуарах «Белого дома» начались робкие попытки пересмотра подхода к приватизации АТП. Конечно, поживём – увидим. Но уж очень хочется верить, что это действительно так. И хотя бы одна стратегическая отрасль останется в руках региона. За последнее время область итак всё больше напоминает частную лавочку. А у нас всё-таки социальное государство, не правда ли?

 

 

ГЕОРГИЙ ГРОМОВ

Опрос
В середине июня в России стартовала пенсионная реформа. Как Вы относитесь к правительственному варианту пенсионной реформы, суть которой заключается в повышении пенсионного возраста для мужчин до 65 лет, а для женщин до 63 лет?