О состоянии дел на участке «транспортного цеха»

Транспортные проблемы интересуют граждан едва ли меньше, чем состояние дорог, тарифы ЖКХ или цены на продукты питания. Безумный век высоких скоростей диктует свои правила и рождает новые противоречия. Например, в Ярославле есть свой аэропорт. И не простой, а международный. Но за границу из него не летают. Да что заграница – у нас и российских то направлений кот наплакал. Вроде бы и потребность есть, и потенциальные перевозчики имеются – а самолёты всё рано летают в год по обещанию. Или взять автомобильный транспорт. С одной стороны, благосостояние трудящихся увеличилось. И для поколения 20-летних собственный автомобиль больше не выглядит роскошью (хотя судя по ценам даже на отечественные машины эконом-класса с этим можно поспорить). С другой – насладиться этой роскошью в полной мере не получается, ибо массу времени люди проводят в пробках. Даже там, где они казались немыслимыми ещё лет 10 назад. Многие обратили взоры обратно к общественному транспорту. Дескать, в Европе вопрос беспрепятственной организации его движения давно решён. Но, во-первых, там решено далеко не всё. А во-вторых, Европа – отдельный монастырь со своим уставом, который вряд ли найдёт здесь благодарного «читателя». Ведь у нас даже разговоры о введении выделенных полос для автобусов сразу вызывают гул недовольства. Областные власти ежегодно берут на себя повышенные обязательства и пытаются разорвать этот порочный круг. 2018 год, как сказал бы сатирик, задолго до его окончания не станет исключением. Ярославцам вновь обещают найти выход и предлагают новые стратегии, отдельные элементы которых в кое-то веки выглядят разумно. Но в скорое «изыскание внутренних резервов» на участке «транспортного цеха» всё равно верится с трудом.

Новый вираж «Туношны»

          В Ярославле живёт более 600 тысяч человек. По европейским меркам мы являемся крупным городом, имеющим полное моральное право на полноценный аэропорт. Испокон веку главным сдерживающим фактором работы оного была близость к Москве. Дескать, по российским меркам 250-300 километров – не крюк. Откровенно говоря, аргумент слабый. Во-первых, для ярославцев существенно удлиняется время поездки (хочешь – не хочешь, а дополнительные часа четыре закладывай), во вторых – повышается её стоимость (хоть на поезде, хоть на машине). Во-вторых, через нас проходят маршруты движения из других областных центров – Вологды, Костромы, Иванова. Поэтому собственные воздушные ворота были бы весьма кстати с точки зрения межрегиональной логистики. На наш взгляд, именно в таком ключе и стоит развивать «Туношну». По крайней мере, первое время. Потом можно будет говорить о реинкарнации в качестве международного аэропорта. Увы, ярославские власти почему-то никак не желают усвоить эту вроде бы простую истину. И позиционируют бывший военный аэродром чуть ли не как второй Франкфурт на Майне. Конечно, мы слегка утрируем. Но шутки шутками, а нечто подобное на полном серьёзе обсуждалось в Правительстве Александра Князькова ещё пару лет назад (когда замом по экономике был нынешний детский омбудсмен Михаил Крупин). Хотя, справедливости ради стоит сказать, что вдохнуть в «Туношну» новую жизнь пытались абсолютно все руководители области: и Анатолий Лисицын, и Сергей Вахруков, и вот теперь – Дмитрий Миронов. Первые шаги команды Дмитрия Юрьевича в этом направлении были вполне разумными. Из аэропорта наладили регулярные рейсы в Санкт-Петербург (до этого были перерывы). Притом, осуществляет их не авиакомпания «Кукурузник», а более чем респектабельная «S7». Осваивают и южное направление (Симферополь, Сочи). «Туношна» перешла на круглосуточный режим работы. Достигнуто соглашение с ТЗК, установлена более низкая стоимость авиатоплива (по сравнению с Внуково). Вырос пассажиропоток, увеличился грузооборот. Проведён текущий ремонт стоянок и взлётно-посадочной полосы. Начались работы по расширению здания аэровокзала. В настоящее время в аэропорту работают 226 человек. Всё это положительные моменты, которые нельзя не отметить.

         Но потом что-то пошло не так. Сначала глава региона на ПМЭФ заявил о планах по созданию региональной авиакомпании «Ярославии». Потом про это, конечно, забыли (как забыли про Тутаевский мост и очередные планы по строительству Карабулинской развязки). Но, как говорится, осадок остался. Буквально через два месяца последовало ещё более шокирующее объявление: в 2018 году из Ярославля можно будет летать в Турцию, Грецию, Испанию и Беларусь. Из всего перечня «срослось» только с Турцией (Анталия и Доломан). Да и та под вопросом (об этом ниже). Про остальные направления снова предпочли забыть. На нынешний год руководством аэропорта снова ставятся более чем амбициозные планы. Но по ним есть немало вопросов. Динамика отдельных показателей приведена в таблице.

Таблица. Динамика отдельных показателей деятельности аэропорта «Туношна»

          Даже при беглом просмотре цифр видно, что отдельные показатели (выручка, чистый убыток, рентабельность и ряд других) лишь отыграли падение 2016 года. А некоторые из них до сих пор не дотягивают до уровня трёхлетней давности (те же грузоперевозки, которые составляют главную статью доходов аэропорта). Также остаётся непонятным, на чём основан столь оптимистичный прогноз на 2018 год. Допустим, по тем же пассажирам. Да, в 2017 году был сделан определённый прорыв. Можно сказать, исторический. Пробита планка в 23 тысяч человек (до этого пассажиропоток не поднимался выше 15-16 тысяч). Но двукратное увеличение поставленного «рекорда» в 2018 году, на наш взгляд, можно поставить под сомнение. Дело в том, что при текущем состоянии из «Туношны» можно организовать рейсы не более чем по 7 маршрутам. В нынешнем году в «путевой лист» помимо Питера, Сочи и Симферополя добавляется только одно принципиально новое направление – Турция. Рейсы в Казань и Калининград пока на согласовании. А полёты в Анапу (тем более раз в неделю) вряд ли будут пользоваться повышенным спросом в силу «бюджетности» данного курорта.

                Да и с «турецким берегом» пока не всё однозначно. Да, проектом заинтересовалась серьёзная компания «Интурист». Да, уже подписан договор с авиаперевозчиком. Но, во-первых, этот перевозчик – «Саратовские авиалинии», репутацию которых серьёзно подпортила недавняя авиакатастрофа в Подмосковье. А во-вторых, туроператор не будет работать себе в убыток. И цены на полёты из Ярославля могут быть дороже, чем из Москвы (тем более, что самолёты заявлены не самые большие). Эти факторы могут сработать не в пользу «Туношны». Кроме того, договоры с «Саратовскими авиалиниями» заключены и по остальным «южным» направлениям. И у аэропорта может возникнуть риск невыполнения летней пассажирской кампании. Правительство держит в резерве трёх «запасных» перевозчиков. Но заключение новых соглашений (конечно, если до этого дойдёт) потребует определённых усилий, а главное – времени. А время – деньги.       

      Не проще ситуация по грузоперевозкам. Без обустройства соответствующей инфраструктуры рассчитывать на серьёзное увеличение этого показателя не приходится. Особенно в условиях жёсткой конкуренции с московским авиаузлом, который не отдаёт без боя ни одной тонны. Отсюда не ясно: за счёт чего хотят получить двукратное увеличение выручки и двенадцатикратное улучшение рентабельности? Ведь одними тарифами сыт не будешь!

         Отдельная тема – аэропортовая инфраструктура. Про модернизацию «Туношны» говорили не раз, так что не будем подробно останавливаться на этом вопросе. Планы грандиозные: закупка спецтехники, ремонт всех плоскостных сооружений (ВПП, рулёжные дорожки, стоянки воздушных судов), строительство грузового терминала, реконструкция аэровокзала, строительство нового пассажирского терминала и много что ещё. На всё это нужно ни один миллиард рублей. На этот год закладывается около 70 миллионов. В то время, как одно только приведение в порядок «взлётки» потребует не менее 120 миллионов. И выделять их нужно уже в течение года-двух, иначе существующая взлетно-посадочная полоса придёт в аварийное состояние. Понятно, что средств областного бюджета на всё про всё не хватит. Но попытка включить аэропорт в федеральную программу пока не увенчалась успехом. А рассчитывать на одних инвесторов вряд ли разумно. Хотя по тому же грузовому терминалу есть несколько потенциальных интересантов. Но на сегодняшний день всё это – проекты. А их, как известно, было уже много. Одним словом, в существующих условиях власти делают, что могут. Но о полноценных «воздушных воротах» столицы «Золотого кольца России» говорить ещё слишком рано. Разве что в мечтах.

Транспорт большого города: по отдельной программе

          Наземный транспорт тоже не остаётся без внимания. Буквально 7 февраля практически незамеченной осталась утверждённая муниципалитетом программа комплексного развития транспортной инфраструктуры города Ярославля на 2018-2026 годы. Между тем, событие по праву можно считать историческим. Дело в том, что полноценную транспортную стратегию в областном центре пытались разработать не раз и не два. Каждый уважающий себя мэр носился с ней, как губернаторы с «Туношной». А пару лет назад в городе вообще задумали реализовать «мифический» проект со «скандинавским» оттенком (когда «среднерусской Гардарики» ещё не было и в помине) под условным названием ТОР (транспортно-ориентированное развитие) с запуском монорельсовых трамваев и строительством пяти пересадочных узлов. «Клуб социологов» подробно писал об этом в статье «Остров «Утопия» или сказки Белого дома» от 11.02.2016. Но всякий раз какого-то понятного логического завершения не получалось. И вот, наконец, свершилось. Поэтому сам 

факт появления полноценной программы можно записать в копилку достижений нынешней городской власти (увы, пока что немногочисленных).

         Документ представляет собой увесистый том на 66 страницах. Главной целью принятой стратегии является развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры в соответствии с текущими и перспективными потребностями города, а также комплексное повышение безопасности дорожного движения. План конкретных мероприятий состоит из нескольких разделов и включает десятки пунктов. Например, строительство 54 новых объектов, в том числе третьего моста через Волгу стоимостью 15 миллиардов рублей, двух очередей Карабулинской развязки (10,8 миллиарда рублей) и развязки на улице Чкалова с выходом на улицу Магистральную (560 миллионов рублей). Также запланировано «продолжение» нескольких существующих улиц: Панина, Громова, Строителей, Блюхера, Дядьковской, Красноборской и других. Кроме того, в программе предусмотрена реконструкция как минимум 20 объектов, капитальный ремонт и ремонт 46 трасс, обустройство светофорного регулирования на 38 перекрёстках и переходах, модернизация 65 светофорных объектов, выполнение строительно-монтажных работ по наружному освещению и ряд других мероприятий.

         Кроме того, в программе даётся оценка «текущего момента» и прогноз развития транспортной отрасли на перспективу до 2026 года. Так, в документе отмечается ежегодные прирост жителей Ярославля на 0,3% и увеличение количества автомобильного транспорта на 2%. При сохранении таких темпов через восемь лет в нашем древнем городе будет жить 626 тысяч человек, а уровень автомобилизации достигнет 700 машин на 1000 человек. В связи с чем продолжится увеличение нагрузки на транспортную инфраструктуру и усиление негативного воздействия на окружающую среду. Для предотвращения этих последствий проводится работа по созданию АЗС с альтернативными видами топлива, прорабатывается вопрос введения выделенных полос для движения общественного транспорта, планируется строительство 64 километров новых и реконструкция 52,5 километров существующих дорог.

        В общем, планы более чем серьёзные. При этом, разработчики программы не грешат откровенно шапкозакидательскими настроениями. Во всяком случае, по сравнению с концепциями 2-3-летней давности. Тем не менее, по прочтении документа остаётся много вопросов. Первый и главный – финансовый. Как указано в самой программе, её реализация оценивается в 38,9 миллиарда рублей. Пока что в тексте расписаны суммы, не превышающие 10% от заявленной потребности (притом, с учётом внебюджетных источников). Вопрос: откуда появятся остальные средства? Понятно, что как минимум до 2025 году городу будут перепадать деньги в рамках федерального проекта «Безопасные и качественные дороги». Но это только одна статья расходов (к тому же, требующая со-финансирования). А остальные? Ясности нет. В программе не говорится ни о договорённостях с Москвой, ни о потенциальных инвесторах. А местный бюджет такие объёмы не потянет даже в теории.

         Второе. В большей степени программа касается дорожного хозяйства, нежели транспортной инфраструктуры. Преимущественно речь идёт о строительстве и ремонте дорог. Но, при этом, ни слова не сказано о развитии и приоритетных видах общественного транспорта, о разработке новой схемы маршрутной сети (в том числе о продлении трамвайных и троллейбусных линий, пересмотре подходов к работе маршрутных такси, обустройстве новых остановочных комплексов и так далее), об обновлении материально-технической базы муниципальных автотранспортных предприятий (строительство новых депо, ремонтных баз, тяговых подстанций). Да что говорить – даже про закупку новой техники сказано вскользь. На 28 странице буквально одной строкой упомянуто про увеличение автопарка на 1 единицу в год. Что при текущем уровне износа автобусов, троллейбусов и трамваев убийственно мало. В общем, про транспорт окромя безопасности почти ничего.

         Третье. В качестве одной из задач программы указано увеличение количества стоянок, создание условий для парковки автомобилей в установленных местах и освобождение от машин придомовых территорий с пешеходными зонами. Вопросов нет, задача архинужная и архиважная. Но в тексте об этом снова практически ничего. Хотя на практике определённые подвижки уже начались. Например, на том же заседании муниципалитета 7 февраля были приняты изменения в генеральный план города и выделены 75 мест под обустройство стоянок. А утверждение норматива по числу парковочных мест в расчёте на количество квадратных метров общей площади жилого дома вообще находится в компетенции мэрии и не представляет большой сложности. И почему всё это не нашло отражения в программе – непонятно! Одним словом, то, что документ появился – это хорошо. Но он нуждается в серьёзной доработке. Хочется верить, с этим не затянут.

А поезд чух-чух-чух, огни мерцали

         Ну и на десерт – железнодорожное сообщение. С ним нам в известном смысле повезло. Ярославль, Рыбинск и Данилов являются крупными узлами стальных магистралей, опутавших наш регион плотной сетью. В Ярославле расположены «головные офисы» Северной железной дороги и «Северной пригородной пассажирской компании» (СППК). К слову, одно только пригородное сообщение осуществляется по пяти основным направлениям: на Буй, Кострому, Александров, Рыбинск и Вологду. В нынешнем году по ним будет ездить 57 поездов. Ещё четыре состава запущены из Углича на Калязин и Савелово, но их обслуживанием занимается уже не СППК, а «Московско-тверская пригородная пассажирская компания» (МТППК). Со стороны органов исполнительной власти уже заключены договоры на транспортное обслуживание населения.

         Вместе с тем, несмотря на, казалось бы, оптимистичную картину, по линии ж/д перевозок есть серьёзные проблемы. Все они в определённой степени взаимосвязаны. Первая – это значительное снижение пассажирооборота. За семь лет он сократился в два раза! Вторая – поездки на электричках продолжают оставаться достаточно дорогими. За тот же период стоимость проезда возросла более чем в три раза – с 10 до 31 рубля за 10 километров. И вплоть до 2018 года (который стал единственным исключением) расценки повышались ежегодно (скажем, в 2015 году – сразу на 10 рублей). Стоит отметить, что подобных темпов роста цены не было ни по одному из имеющихся видов наземного общественного транспорта. Для сравнения, автобусный тариф поднялся «всего» на 179% (против 310% в поездах). Третья – транспортное обслуживание населения со стороны железнодорожников обходится бюджету области слишком дорого. Потому что указанный выше тариф в разы отличается от так называемых экономически обоснованных затрат (проверить которые непосвященному человеку порой весьма затруднительно). Разницу приходится компенсировать из казны. И она влетает в копеечку – из года в год железнодорожникам приходится отдавать по несколько сотен миллионов. Например, на 2018 год уже заложен почти 341 миллион рублей. И это, судя по всему, не предел.

         То, что все эти вопросы априори не решаемы сказать нельзя. Во всяком случае, в Ярославской области есть вполне успешные примеры их решения. Например, экспресс-поезд от Ярославля до Рыбинска с эпическим названием «Чайка». Названный, естественно, в честь первой в мире женщины-космонавта. Был запущен в конце прошлого лета и пользуется большим спросом у населения. Стоимость проезда в нём ниже, чем в автобусе, а время доставки граждан из пункта «А» в пункт «Б» меньше. Бесплатный бонус – большая вместимость и весьма комфортные условия поездки по сравнению с тесными и не самыми чистыми автобусами, техническое состояние которых к тому же оставляет желать лучшего (иначе почему они периодически выходят из строя прямо на трассе?). Итог – трёхкратный рост пассажиропотока на рыбинском направлении. Думается, что подобный опыт неплохо было бы перенять и на других направлениях. Также неплохим начинанием является проект «Городская электричка», когда движение пригородных поездов продлевают в черте областного центра. В прошлом году таких маршрутов было семь. И они также привели к увеличению количества пассажиров. Наконец, пересмотра требуют и финансовые взаимоотношения железнодорожников и властей региона. Своё слово здесь должна сказать федерация. Подход, при котором недополученные доходы «дочек» одного из крупнейших и мягко говоря небедных российских монополистов (а основным владельцем пригородной пассажирской компании была и остаётся РЖД) оплачиваются из региональных бюджетов (в массе своей – дырявых) трудно признать правильным. Как и самоустранение федеральной казны хотя бы от разовых субсидий. Дальше – вопрос дипломатии и лоббистских возможностей со стороны субъектов. В Ярославской области определённая работа на этом фронте уже ведётся, но пока очень осторожно.

         Одним словом, транспортная инфраструктура Ярославской области имеет хороший потенциал и вполне оптимистичные перспективы. Но лишь при решении застарелых проблем (во многом, оставшихся в наследство от предыдущих руководителей региона). И здесь всё будет упираться в грамотное управление (тут наметились позитивные сдвиги) и достаточное финансирование (с этим будет гораздо сложнее). Если обе составляющие получится соединить воедино – тогда дела в нашем «транспортном цехе» пойдут в гору. Как говорится, «с максимальным попаданием и минимальным боем по пути».

ГЕОРГИЙ ГРОМОВ