1 апреля исполнился ровно год со старта масштабной транспортной реформы в Ярославской области. Власти региона начали её с Ярославля и пригородного района. Декларируемые цели перемен были благими. Подвижной состав и маршруты движения в Столице «Золотого кольца» и правда пора было обновить, а в самой транспортной отрасли давно следовало навести порядок и привести перевозки к единому знаменателю. Увы, как это обычно бывает, подкачало исполнение. Главный лозунг реформы «Надёжность, безопасность, комфорт» так и не был реализован – ни полностью, ни частично. Жёлтые «Яавтобусы» стали постоянными героями ленты новостей (и в массе своей – отнюдь не положительными) и интернет-мемов, жалобы граждан на работу общественного транспорта продолжают исчисляться сотнями, иногородние перевозчики подвергаются стабильной критике, а статистика ДТП бьёт пугающие рекорды. В общем, обещанного транспортного рая не случилась. И жёлтая дорожка, которая должна была привести ярославских пассажиров в сказочный Изумрудный город, обернулась тупиком. А прошедшее с запуска реформы время – бесконечным движением к заданной цели. К сожалению, так и не достигнутой. Во всяком случае, пока. Тем не менее, власти не только не собираются останавливаться на достигнутом и спокойно доводить до ума начатое дело, но и намерены расширять «зону покрытия» реформы на все крупные города региона. Так будет ли зелёный свет? Или мы так и продолжим вечно стоять на жёлтом?
Об официальных (и неофициальных) целях и задачах транспортной реформы и её «подводных камнях» «Клуб социологов» подробно писал в прошлом году (смотрите статьи «Транспортная реформа. Начало. Дубль три» от 3 апреля 2023 г. или «10 вопросов авторам транспортной реформы, на которые так и не получены ответы» от 22 марта 2023 г.). Так что не будем останавливаться на этом подробно, и напомним уважаемым читателям лишь главные тезисы самой масштабной «реконструкции» транспортного цеха Ярославской области за последние годы. Ещё летом 2022 года полномочия по организации транспортного обслуживания населения в Ярославле и Ярославском районе были переданы на уровень региона (как незадолго до этого было сделано в соседней Тверской области, по образу и подобию которой и планировалась наша реформа).
Введён новый принцип финансирования пассажирских перевозок по системе брутто-контрактов, при которой оплата проводилась за фактически выполненную транспортную работу, причём все собранные деньги зачислялись в бюджет, и уже потом выделялись на обеспечение государственных контрактов с перевозчиками. Сами договоры заключались на семилетний срок. Для управления новой системой, помимо департамента транспорта (с сентября прошлого года повышенного до министерства), была создана новая подведомственная ему структура – ГКУ «Организатор перевозок Ярославской области» с нехилым штатом сотрудников (более 400 человек) и ещё более солидным материальным содержанием.
В рамках реформы в областном центре и пригородном районе было организовано 137 маршрутов, в том числе 77 – городских и 60 – межмуниципальных. По итогам конкурсов, их обслуживанием занимаются 8 организаций различных форм собственности. Притом, львиная доля предсказуемо досталась иногородним компаниям (либо их дочерним структурам). Речь про ООО «Стартранс», ООО «Первая пассажирская компания» и ООО «Транспорт Ярославии». Правда, в число учредителей последней ввели местное АО «Ярославское АТП» (обеспечивает установкой капитал перевозчика на 51%).
Однако вторым и последним «пайщиком-концессионером» является ООО «Контроль Сервис», аффилированное со столичной группой компаний «Мовиста» (которая сегодня реализует «трамвайную концессию» в Ярославле и ещё нескольких городах страны). Так что кто реально «рулит» фирмой, полагаем, сомневаться не приходится. Ярославским же перевозчикам (главным образом, это структуры Николая Гирфанова, Андрея Воронина и Асафа Намазова) остались крохи – менее 20 маршрутов. Это порядка 11-12% рынка. Притом, по большей части местные были «выдавлены» в пригород, где дела не такие «хлебные», как в самом Ярославле.
По условиям контракта, перевозчики должны были вывести на линию исключительно новые автобусы не старше одного года,
оснащённые системой видеонаблюдения, речевого и визуального информирования пассажиров, системами учета пассажиропотока, кондиционерами, валидаторами для бесконтактной оплаты проезда, и приспособленные для перевозки маломобильных граждан. Также все машины должны были быть оформлены в едином стиле и цветовой гамме. «Яавтобусы» выходили на обслуживание маршрутов неравными партиям за несколько этапов с 1 апреля по 27 мая 2023 года. В общей сложности, на улицах должны были появиться порядка 600 транспортных средств жёлтого цвета.
Согласно информации областного министерства транспорта, опубликованной утром 2 апреля в группе «Общественный транспорт Ярославля» в социальной сети «ВК», «в настоящее время на линии выходит порядка 627 новых автобусов». Очевидно, таким образом чиновники недвусмысленно дали понять, что одно из главных обещаний как бы выполнено. Вместе с тем, указанная цифра, откровенно говоря, вызывает сомнения. Конечно, не будем утверждать на 100%, но она представляется несколько завышенной. И вот почему.
На старте реформы власти говорили именно про 600 автобусов. Плюс – несколько машин в резерве. Таким образом, если эта задача была полностью выполнена (что не факт), то указанное министерством количество транспорта на линии близко к 100%. Однако в это крайне трудно поверить. Во-первых, весь резерв задействован быть не может. Во-вторых, часть автобусов всегда находится на ремонте (допустим, в связи с технической неисправностью или после ДТП, число которых за минувший год только росло) или плановом техническом обслуживании. В-третьих, другая часть остаётся на стоянках ввиду отсутствия водителей (отпуск, больничный или просто незаполненные вакансии).
В известном смысле, наши сомнения подтверждаются данными самих властей. Тот же региональный минтранс указывает, что с момента начала перевозок объём выполнения транспортной работы составляет 91,5%. Транспортная работа – это пробег, который ежедневно выполняют автобусы во время рейсов. Как видно, показатель тоже не 100%. Значит, выполнены не все рейсы, и на линии вышли не все автобусы. Конечно, кто-то может списать «недобор» на первые месяцы реформы и утверждать, что сейчас всё в порядке. Однако в это верится с трудом, поскольку проблемы с отсутствием транспорта были и весь нынешний первый квартал, особенно в январе.
Притом, к концу первого месяца 2024 года, по имеющейся информации, плановый (!) выпуск автобусов был менее 600 единиц, а фактический составлял примерно 560 машин (главным образом, из-за проблем у двух перевозчиков). Более того: в течение всего года официальные опубликованные цифры выпуска машин на линию постоянно «гуляли». Скажем, в конце июня выпуск автобусов составлял 92%. При этом, данного показателя удалось достичь главным образом за счёт местных перевозчиков с небольшим количеством маршрутов.
У двух же крупнейших иногородних фирм – «Транспорт Ярославии» и «Первая пассажирская компания» выпуск был всего около 80% и ниже. Тогда же губернатор Михаил Евраев поручил за неделю (!) решить проблему с нехваткой водителей. В положенный срок власти, конечно, доблестно отчитались о продлённой работе. Но по факту задачу не выполнили, поскольку даже к сентябрю обеспечить полный выпуск не получилось. Хотя общая цифра и повысилась до 96%. Осенью ситуация оставалась более-мене стабильной, но в январе показатель вновь пошёл вниз. На сей раз общий выпуск оценивали примерно в 94%.
И вновь подвели столичные компании – всё тот же «Транспорт Ярославии» и особенно «СтарТранс» (в отдельные периоды его выпуск оценивали примерно в 75%). В первом случае опять сказалась нехватка водителей, во втором – массовые поломки автобусов. Как сообщил министр транспорта Ярославской области Мурат Баснукаев, у перевозчика вышли из строя порядка 40 единиц подвижного состава. Притом, поломки были достаточно серьёзные – отказывали коробки передач, не работал воздухозабор, тёк антифриз, барахлил привод дверей. Тогда с наиболее серьёзными проблемами столкнулись пассажиры, пользующиеся «заволжскими» автобусами - № 22, 58, 93, хотя нарекания были и по другим направлениям (№ 8, 13, 66).
Впрочем, помимо указанных маршрутов в течение года от ярославцев регулярно поступали жалобы и на работу других автобусов - № 1, 17, 49, 62, 65, 79, 85, 94с, а также нескольких пригородных направлений (маршруты № 117, 139, 178). Показательно, что первое место среди обращений пассажиров в системе «Инцидент менеджмент» стабильно занимает проблема несоблюдения графика движения. Напомним, что ещё до всех транспортных преобразований средний выпуск автобусов составлял 95%. Как видим, в отдельные месяцы после запуска реформы этот показатель был даже ниже. А если и превышал названную цифру, то буквально на 1%. Спрашивается, стоили ли игра свеч? Вопрос риторический. Однако добиться обещанной надёжности пока что явно не удалось.
Пока не очень получается и с обеспечением комфорта для пассажиров. Данные всё той же системы «Инцидент менеджмент» по разделу «Общественный транспорт», которые постоянно звучат на общегородских открытых совещания в мэрии Ярославля, наглядно свидетельствуют, что второе-третье место делят жалобы граждан на неудовлетворительные условия проезда и некорректное поведение водителей. Притом, таких жалоб – десятки и даже сотни. Первые касаются неплавного хода автобусов (машины дёргаются при движении, из-за чего люди порой буквально летают по салону, получая серьёзные травмы), духоты (имеющиеся системы климат-контроля отчего-то работают далеко не всегда, а форточки в «Яавтобусах» просто смешные, из-за чего находиться в салоне порой просто невозможно, особенно простаивая в пробках в «часы пик»), грязи внутри и особенно снаружи машин.
Вторые подразумевают целый комплекс нареканий к водителям. Это и хамское поведение (люди жаловались на грубость, закрытые прямо перед носом двери, отказ помочь представителям маломобильных групп граждан и женщинам с колясками), и незнание маршрута (особенно в первые месяцы), и регулярные проезды мимо остановок, и отказ выдавать билеты за оплаченный проезд, и разговоры по телефону вкупе с курением на рабочем месте, и даже нарушение правил дорожного движения. В ответ некоторые водители и ряд сочувствующих им граждан решили действовать по принципу: лучшая защита – это нападение. И даже обвинять во всём пассажиров в стиле «сам дурак», а также сетовать на тяжёлые условия работы.
Неадекватных пассажиров у нас и правда хватает. Как и везде. Однако их перевозка общественным транспортом – это платная услуга, прописные стандарты качества которой никто не отменял. Что же касается жалоб на тяжкий труд, то это вообще крайне сомнительный аргумент. Простите, но у шахтёров, пожарных, спасателей, капитанов дальнего плавания, пилотов магистральных авиалиний и прочая, и прочая он куда труднее. Но никакого «плача Ярославны» там нет. К тому же, оплата труда водителей ввиду реформы была существенно увеличена. Да и самих пассажиров внутренние трудности перевозчиков волновать, наверное, не должны. Благо, их контракты оплачиваются полным рублём, и по очень хорошему тарифу.
Кстати, весьма интересно, что к нарушениям со стороны пассажирских компаний власти относятся куда лояльнее, чем со стороны пассажиров. Подтверждение тому – суммы взысканных штрафов. Применительно к гражданам речь о штрафах за безбилетный проезд, которые в прошлом году увеличили сразу в 20 раз – со 100 до 2000 рублей. В общей сложности, сотрудниками контрольно-ревизорской службы ГКУ ЯО «Организатор перевозок Ярославской области» было выписано более 3150 постановлений об административных правонарушениях на общую сумму более 6,3 миллиона рублей. И это притом, что собирать штрафы, по сути, начали только с сентября.
В свою очередь, по результатам контрольных мероприятий и претензионной работы в отношении перевозчиков в 2023 году было выявлено 18239 нарушений условий контрактов и составлено 10112 претензий с требованием уплаты штрафа на сумму 15,5 миллиона рублей. И это притом, что штраф, к примеру, за невыход автобуса на линию составлял всего 1000 рублей (вдвое меньше, чем за безбилетный проезд для ОДНОГО пассажира). А «стоимость» одной претензии в среднем, как видим, оценивалась примерно в 850 рублей. Просто какая-то «программа лояльности». При этом, эксплуатирующие жёлтые автобусы компании совокупно получали порядка 500 миллионов рублей в месяц. Так что для них 15 миллионов штрафов – капля в море.
Отдельный пласт нареканий касался также конструктивных особенностей салона (узкие проходы, крутые лестничные подъёмы, неудобные поручни и другие) и замены класса автобусов. Больше всего жалоб в последнем случае было по маршрутам № 94с и 65. С началом реформы на них стали ездить… «Газели». Хотя ранее в первом случае использовались машины большого класса, а во втором – среднего. В результате давка в салонах стала привычным явлением, хотя в департаменте транспорта в своё время уверяли, что просчитали весь пассажиропоток. Для исправления ситуации на маршруты добавили несколько машин, но принципиально положение дел это не спасло. А маршрут 94с даже прославился на всю страну и стал поводом для критики областного руководства со стороны спикера Совета Федерации Валентины Матвиенко в ходе проведения Дней Ярославской области в верхней палате российского парламента.
Но самыми вопиющими, безусловно, стали цифры по ДТП с участием общественного транспорта. Они побили все рекорды. Увы, со знаком «минус». Что подтверждается официальной статистикой ГИБДД. Так, в 2023 году в Ярославле было зарегистрировано 151 ДТП с участием автобусов. Годом ранее их было 80. В этих авариях погибло 4 человека и пострадали 187. В 2022 году погибших было 3, а пострадавших – 114, то есть значительно меньше. Большая часть аварий пришлась на второе полугодие, то есть совпала с активной фазой реализации реформы. Более того: значительная часть ДТП с автобусами произошла по вине их водителей. И большая их часть опять-таки произошла в Ярославле (71 случай, рост на 52%).
В свою очередь, журналисты издания «Яркуб» подбили статистику не за 2023 год (первый квартал которого общественный транспорт был ещё «дореформенным»), а непосредственно за 11 месяцев реализации реформы. Увы, цифры оказались ещё печальнее. В период с апреля 2023 по февраль 2024 года (за март данные пока не опубликованы) количество аварий выросло до 178. В этих ДТП 227 человек пострадали, 6 погибли.
По данным УМВД России по Ярославской области, наиболее распространёнными причинами нарушений правил дорожного движения при совершении ДТП по вине водителей автобусов являются неправильный выбор дистанции, проезд пешеходного перехода, несоблюдение скоростного режима, нарушение правил перестроения, не предоставление преимущества передвижения. Увы, зафиксированы случаи, когда водители находились в состоянии алкогольного и наркотического опьянения. Таким образом, сделать транспорт безопасным авторы реформы тоже не сумели. Скорее, всё произошло с точностью до наоборот.
Конечно, сказать, что кураторы реформы не делают ничего, и никак не стараются исправить ошибки, тоже неправильно. Всё-таки, определённая работа по итогам анализа обращений граждан ведётся. В частности, было увеличено количество автобусов по 8 городским маршрутам, внесены изменения в расписание движения по 15 маршрутам и схемы движения автобусов по 3 межмуниципальным маршрутам (№ 71С, 106, 132), включено более 25 остановочных пунктов. Однако на фоне ежедневных претензий граждан и тысяч официальных выявленных нарушений эти меры – как кошкины слёзы.
И это мы ещё не сказали про ликвидацию старейшего пассажирского предприятия Ярославля – «ПАТП-1», что также стало следствием реформы (на его базе теперь сидит «Транспорт Ярославии»), а также про ситуацию в городском электрическом транспорте (который не относится к реформе напрямую, но является неотъемлемой частью объявленной властями политики по «модернизации транспортной системы»), поскольку это всё же тема отдельного разговора.
Между тем, толком не разобравшись с вагоном проблем, остающихся в Ярославле и Ярославском районе, областное руководство кавалерийским наскоком врывается на новую фазу реформы. Модернизацию планируют распространить едва ли не на все крупные города области. Первым на очереди стоит Рыбинск. Однако здесь преобразования забуксовали ещё сильнее, ещё на стадии закупки автобусов. Первую партию из 66 машин во второй по величине город области должны были привести ещё к февралю. А с 1 апреля планировали запустить движение в полном объёме, притом как в Рыбинске, так и в районе. Для чего были намерены задействовать уже более 140 машин.
Однако не случилось, хотя поставщик был определён ещё в конце ноября, а деньги в областном бюджете заложены и вовсе в октябре. Якобы, с потоком заказов не справился завод-производитель. Очевидно, банальное планирование в транспортном и экономическом блоке регионального Правительства сильно хромает. Прямо на обе ноги. Раз невозможно было сделать банальный расчёт, связаться с производством и представить обыкновенный прогноз. В итоге к концу марта в Рыбинск привезли только 30 автобусов (фактически, одну пятую часть от обещанного), а движение теперь рассчитывают запустить с мая.
Далее в планах реформаторов – Углич, Ростов, Тутаев, Переславль. Однако стоит ли жителям этих городов радоваться «обновлению», с учётом опыта предшественником, большой вопрос. Пока ясно одно: цели реформы, поставленные больше года назад, в Ярославле не достигнуты. И первоначально благая, в общем, идея, оказалась сильно подпорчена непрофессиональной реализацией. Хотя, повторимся, задумка была неплохой. Чтобы окончательно её не загубить, есть единственный выход: жёстче спрашивать с перевозчиков. Все понимают, что здесь много подводных течений. Да и вообще, портить отношения со столичным бизнесом чревато. Но в противном случае, критика в адрес областного руководства никуда не исчезнет. Притом, критика справедливая. И хорошо, если дело обойдётся только недовольством граждан. Не будем забывать, что непосредственные кураторы реформы в лице бывшего директора департамента транспорта Татьяны Черемных и руководителя ГКУ «Организатор перевозок Ярославской области» Ильи Прокопьева почти год находятся под арестом. А внимание прокуратуры к транспортному цеху отнюдь не ослабевает. Так что самое время притормозить и задуматься – в правильном ли направлении следуют жёлтые автобусы?
ГЕОРГИЙ ГРОМОВ
